LAS ESCUELAS DE CONDUCCIÓN DE ESPAÑA QUE MÁS FACTURAN

En el periódico ELECONOMISTA.ES hemos podido leer un artículo (lo reproducimos en esta entrada) cuyo título dice: Las escuelas de conducción que más facturan de España. Y sigue diciendo el artículo: Las 988 compañías dedicadas al sector de Actividades de las escuelas de conducción y pilotaje en España alcanzaron una facturación de casi 200 millones de euros en 2016, según el Ranking de Empresas que elabora eInforma

Como el titular puede resultar algo confuso,  quisiéramos aclarar que algunas de las empresas que aparecen en el ranking  de las  diez primeras no son autoescuelas, no se dedican a la actividad propia de las escuelas particulares de conductores. Aparecen en el mismo ranking porque las Actividades de las escuelas de conducción y pilotaje tienen el mismo código sectorial de CNAE o Clasificación Nacional de Actividades Económicas. Es una sistematización que permite agrupar las unidades productoras según la actividad que desempeñan para poder elaborar estadísticas. Es el motivo por el que aparecen en el mismo ranking.

Si elaboráramos un ranking de las 10 autoescuelas que más han facturado tendríamos que quitar del mismo a cinco empresas y sustituirlas por cinco de autoescuelas.

Quitaríamos las siguientes por no ser autoescuelas:

1    EUROPEAN AVIATION COLLEGE, SA., dedicada a la enseñanza de vehículos aeronáuticos; ubicada en Villagonzalo de Tormes (Salamanca)

2    CENTRO DE FORMACIÓN SAN NICOLÁS, SL., dedicada a enseñanza y formación de todo tipo de cursos, ninguno relacionado con la obtención del permiso de conducir; ubicada en Cartagena (Murcia).

3    ALZAMORA COMPETICIÓN, SL., dedicada la promoción, organización y planificación de equipos y pilotos para su participación en competiciones de toda clase de carreras y pruebas deportivas, especialmente de motociclismo; ubicada en Montcada i Reixac (Barcelona)

4    AEOROTEC ESCUELA DE PILOTOS, SL., dedicada a la formación de pilotos aeronáuticos; ubicada en el Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid).

5    AUTOESCUELAS CONFEDERADAS, SRL., dedicada gestionar los servicios comerciales o técnicos de la competencia de la Confederación Nacional de Autoescuelas y de manera particular los productos y servicios destinados a autoescuelas; ubicada en Pozuelo de Alarcón (Madrid).En el 2014 tenía 19 empleados y el montante de sus ventasen ese año alcanzó la nada despreciable cantidad de 5.510.923 euros.

Teniendo en cuenta lo apuntado en los párrafos anteriores hemos elaborado la siguiente tabla que se adapta, e ilustra mejor, al título que encabeza el artículo.

Artículo publicado en: eleconomista.es

Las escuelas de conducción que más facturan de España

• Las casi mil compañías del sector generan ingresos de 200 millones

Las 988 compañías dedicadas al sector de Actividades de las escuelas de conducción y pilotaje en España alcanzaron una facturación de casi 200 millones de euros en 2016, según el Ranking de Empresas que elabora eInforma, marca de INFORMA D&B, (filial de CESCE), líder en el suministro de Información Comercial, Financiera, Sectorial y de Marketing, publicado por elEconomista. Las diez primeras representan cerca del 12% del conjunto, sumando casi 23 millones de euros.

Torcal Innovación y Seguridad SL se mantiene primera con una facturación de más de tres millones de euros en 2016, un descenso del 17%. El equipo de la empresa aumenta en 56 personas, hasta 168, el 100% fijas. La compañía retrocede 9.709 posiciones en el ranking nacional, quedando en la 44.251, y 271 en su provincia, Málaga, donde es la 898. Sus activos se elevan a ocho millones de euros. En sus 30 años de funcionamiento, 140.000 alumnos han obtenido sus permisos de conducir y más de 70.000 han realizado otro tipo de cursos.

A la segunda posición accede European Aviation College SA, escalando una. La sociedad pierde 171 puestos en la lista nacional pero mejora 9 en Salamanca, situándose en el 48.234 y 290 respectivamente. Sus ventas en 2016 se elevan un 9 % para alcanzar casi los tres millones de euros con unos activos de cuatro millones de euros. La plantilla suma dos trabajadores, siendo de 33 empleados, con una estabilidad del 88 %. La escuela de pilotaje aeronáutico se creó en 1999 escogiendo Salamanca como sede.

Centro de Formación San Nicolás SL sube 7 posiciones para ser tercera. La sociedad avanza 27.232 puestos en el ranking nacional, figurando en el número 49.806, y 923 en su provincia, Murcia, ocupando el 1.738. En 2016 crece en 10 empleados, contabilizando 46, siendo fijos el 72%. Su facturación, más de 2,8 millones de euros, supera en un 87% la registrada en 2015.

Siete de las empresas incluidas en el top ten de Actividades de las escuelas de conducción y pilotaje mejoran su facturación respecto al año anterior, siendo el mayor avance el crecimiento comentado de la tercera clasificada, Centro de Formación San Nicolás SL, que mejora un 87% respecto al ejercicio anterior. El mayor recorte es el 52% de Autoescuelas Confederadas SRL.

Casi todas cuentan con una plantilla inferior a los 100 empleados, excepto la primera clasificada. El porcentaje de empleo estable supera el 85%, menos el mencionado 72% de Centro de Formación San Nicolás SL y el 70% de Autoescuela Zona Franca SL. Dos de ellas, además de la primera clasificada, llegan al 100%: Alzamora Competicion SL y Autoescuelas Confederadas SRL.

Datos facilitados por eInforma, capturados a 26 de febrero de 2018. Este ranking se actualiza semanalmente por lo que los datos pueden variar respecto a los publicados en el artículo. Para asegurarse de estar viendo la última información disponible debe acceder a:

El Ranking de Empresas es un sitio web donde se publican las empresas españolas ordenadas según su cifra de ventas, permitiendo conocer el puesto que ocupa una empresa a nivel nacional, regional y sectorial. El Ranking Nacional de Empresas es la herramienta más útil para saber la posición de las 500.000 principales empresas Españolas.

La información proviene de la base de datos de empresas de eInforma, marca de INFORMA D&B, compañía líder en el suministro de Información Comercial, Financiera, Sectorial y de Marketing, que cuenta con una Base de Datos nacional con 6,6 millones de agentes económicos censados y, como miembro de la D&B Worldwide Network, ofrece acceso a la información online de 290 millones de empresas de todo el mundo.

VEHÍCULOS EN LA ANTIGUA ROMA

Aquel o aquella que haya pasado por una autoescuela ha podido escuchar de  su  profesor o profesora de teórica que los vehículos  pueden clasificarse en atención a criterios de construcción, a criterios de utilización y, por supuesto, a que estén o no dotados de motor.

Algo parecido se podría decir de aquellos vehículos romanos, aunque en aquel tiempo en lugar de estar  movidos por caballos mecánicos lo estuvieran por caballos de sangre.

Por las calles y calzadas de la Roma Antigua circulaban diferentes  vehículos. La riqueza de la  terminología usada da testimonio  de la variedad de vehículos que había  en cuanto a su forma, tiro, solidez, elegancia y velocidad.

 Como sucede con otras terminologías técnicas en las fuentes literarias antiguas las denominaciones latinas sobre vehículos son vagas y, a veces, hasta contradictorias si se tiene en cuenta los cambios producidos a lo largo de los siglos, aunque los vehículos no llegaran a evolucionar demasiado.    

Diferentes modelos de vehículos  en la Roma Imperial

 Los vehículos que utilizaban los romanos se podían catalogar en tres grupos. Los había que se destinaban al sport y las ceremonias; otros al transporte de mercancías;  y un tercer grupo, más variado, al transporte de viajeros. Dentro de este último grupo los hubo de   dos y de cuatro ruedas.

El “currus” era un vehículo de dos ruedas que se usaba en el circo para las carreras.  Era cerrado por delante y abierto por detrás. Más alta la parte delantera que la trasera. Iba tirado, al menos, por dos caballos. Su conductor los guiaba de pie en el vehículo. Existía otro modelo, más grande, con asientos pintados y adornado todo él; éste se utilizaba en las procesiones, representaciones y otro tipo de festejos públicos.

En cuanto a los vehículos destinados especialmente para el transporte de mercancías tenían: el “plaustrum”, el “serracum” y el “carrus”.

El “plaustrum” era un vehículo de dos ruedas  sólido y compacto. Era utilizado, principalmente, en el ámbito rural. Sus ruedas eran básicamente de madera maciza. Su tracción la ejercían dos robustos y potentes bueyes; en ocasiones también era movido por mulos o por asnos. Su estructura era parecida a la de algunos carros empleados en  algunas regiones de España hasta la década de los años sesenta. La “benna”, era un “plaustrum” utilizado para transportar determinados productos agrícolas como el heno.

En el transporte de mercancías también se utilizaba un carro  más grande con cuatro ruedas denominado “plaustrum maius”.

Otro de los vehículos utilizados para este transporte era el “serracucum", con ruedas más bajas y más sólidas para el transporte de las cargas pesadas. Para el transporte militar se utilizaba el “carrus”, de origen céltico.

Entre los vehículos  que utilizaban los romanos para viajar estaban los de dos ruedas, como el  “cisium”, el “essedum” y el “carpentum”.  Entre los  de cuatro ruedas estaban: la “raeda”, el “petorritum”, el “piletum” y la “carruca”.

El “cisium”  era como un utilitario de los de ahora. Los “cisarii” eran sus conductores y hacían de taxistas. También podían alquilarse sin conductor. Tenían su parada a las puertas de Roma. Era un vehículo  ligero y veloz, si se le uncían dos buenos caballos; tenía  capacidad para dos personas.  Cicerón cuenta que Marco Antonio recorrió 56 millas romanas (unos 82,88 kilómetros)  en una noche con uno de estos vehículos.

El “essedum” era el monoplaza de los romanos. Su construcción se inspiró en el carro de guerra de los galos. Fue un vehículo bastante corriente, pero si su dueño tenía posibles lo adornaba o lo mandaba construir hasta con materiales preciosos. 

El “carpentum” era un vehículo elegante y cómodo. Estaba cubierto y era usado, especialmente, por las matronas romanas dentro de la ciudad. En los caminos, su uso por las mujeres era casi nulo, sin embargo el poeta Propercio nos cuenta que su amada Cintia llegó a viajar desde Roma hasta Lanuvíum, situada a unos  30 km al sureste de Roma, en un carpentum protegido su interior con cortinas de seda.

En este vehículo podían viajar dos, tres o más personas además del conductor y era arrastrado por un tándem de mulas y ocasionalmente  por caballos o bueyes.

Entre los vehículos de viajeros de cuatro ruedas estaban: el “petorritum”, el “pilentum” y la “carruca”

La “raeda” era un carro de cuatro ruedas con capacidad para varias personas con sus equipajes. Era  como el ómnibus romano. Se utilizaba en viajes largos que para no dañar las calzadas se estableció una limitación de carga. En ocasiones se utilizaba para desplazar a todos los miembros de una misma familia.   Podía llevar capota para cubrirlo en función del tiempo. Era el más utilizado para el transporte de viajeros. Se podía alquilar con conductor al que llamaban “raedarius”.  Era tirado por bueyes o mulas, raramente por caballos. .

La “carruca”  se podía considerar como un verdadero vehículo de lujo por la comodidad que ofrecía a sus pasajeros y la finura de sus ornamentos. Sólo estaba al alcance de unos pocos romanos y llegó a ser casi privativo de la clase noble de Roma.  Era un carro descubierto y bastante elevado, que hacía más visible a las personas que lo ocupaban. Solía ir arrastrado por dos caballos. Tenía un centro de gravedad alto por lo que era proclive al vuelco. Carecía de suspensión y su eje delantero era giratorio, innovación  que facilitaba la marcha sobre todo en las curvas del camino. 

La “arcera” era como la ambulancia de los romanos. Tenía cuatro ruedas.  Disponía de suspensión, una verdadera innovación tecnológica de aquellos tiempos que consistía en suspender la caja mediante correas de cuero. Este vehículo era utilizado  para trasladar a sus enfermos, heridos y ancianos. Una verdadera innovación para aquellos tiempos.

LA PRIMERA AUTOESCUELA EN ESPAÑA

¿Fue esta escuela de “chauffeurs de Barcelona la primera autoescuela de España?

En el primer tercio del siglo XX, el automóvil en España no había alcanzado la dimensión de otros países vecinos, ni desde el punto de vista de la producción ni por  el número de automóviles matriculados. Estaba por debajo  de  Francia, Inglaterra, Italia o Alemania.

En Barcelona, en esa época, tener un automóvil era un signo de distinción y de buena posición social y económica. Lo mismo   ocurría en el resto de España. Los bajos niveles de renta y el elevado precio de los vehículos hacían del nuevo medio de transporte un objeto de lujo reservado a una minoría.

Los artículos que se escribían en publicaciones de aquella época hacían referencia a los nuevos automóviles que llegaban a España, a las últimas innovaciones que les aplicaban, al desarrollo y resultados de las carreras automovilísticas y  a todo tipo de eventos que se llevaban a cabo  y que daban cabida al automóvil.

Cada año se incrementaba el número de automóviles y de automovilistas. Cada día que pasaba aumentaba el número de aficionados a este medio de locomoción. Aunque el automóvil era prohibitivo para la mayoría de ciudadanos de aquella época, éstos demandaban información concreta y específica sobre el mismo. Surgían nuevos modelos de vehículos, se producían importantes avances mecánicos y técnicos, se celebraban exposiciones y salones, se organizaban   pruebas automovilísticas en distintas ciudades y puntos de la geografía española y  se batían nuevos récords velocidad. La gente deseaba tener  la máxima información posible de las novedades y acontecimientos relacionados con el automóvil, así como otras cuestiones relacionadas con el estado de las carreteras, las nuevas leyes y ordenanzas que se promulgaban, etc. El público español mostraba una gran afición  por todo aquello que tenía algo que ver con el automóvil. Fue una constante desde el momento que hizo acto de presencia por primera vez en las calles y carreteras españolas. Pero, en honor a la verdad, hay que decir que también tuvo sus detractores, aquí en España y allá donde aparecía por vez primera.

   

 A causa  de dicha afición empezaron a surgir diferentes establecimientos comerciales e industriales en torno al automóvil. Se crearon los primeros concesionarios, los primeros garajes, las primeras publicaciones y las primeras escuelas  de “chauffeurs”. 

Aquel establecimiento donde se aprendía el manejo de un automóvil y el funcionamiento de su motor se denominaba, a principio del siglo XX, "Escuela de Chauffeurs”. Aquellas escuelas que se dedicaron a enseñar a las personas que querían ser “chauffeurs” surgieron en la ciudad de Barcelona hace más de un siglo. Fueron  el resultado de la iniciativa personal de algunos barceloneses con visión de futuro.

En principio no existía una normativa específica para abrir este tipo de centro. Las escuelas que existieron en la primera década del siglo pasado estaban muy relacionadas con garajes y ventas de automóviles.

El primer barcelonés  que se relaciona  a este tipo de establecimiento fue Paco Abadal. Según su partida de nacimiento, viene al mundo, en Manresa, el 28 de Julio de 1875. Era hijo de Narciso Serramalera Camps y de Dolors Abadal Cots. Sus padres se trasladan a Barcelona, donde llegan a residir en diferentes domicilios. Estudia Ingeniería y, en su juventud, se interesa por el ciclismo, llegando a ser un ciclista profesional de reconocido prestigio. Pronto se convierte en un renombrado "chauffeur".

Francisco S. Abadal fue uno de los primeros industriales que, en la Barcelona de principios del siglo XX, se dedicó al comercio e industria del automóvil, actividad que inició como razón social con el nombre de F. S. Abadal & Cº con establecimiento radicado en la calle Aragón, 239 al 245 de Barcelona, más conocido por  Auto Garaje Central, concesionario de La Hispano-Suiza S.A.

En el verano  de 1906, en el Mundo Deportivo, se publica como noticia que F.S. Abadal  ha decidido crear en Barcelona una "Escuela de Chauffeurs”. La dirigirá él y la función docente estará a cargo de dos profesores. En ella se enseñará el manejo, conservación y arreglo del automóvil.

Esta noticia nos hace pensar que la "Escuela de Chauffeurs” del señor Abadal es la primera autoescuela de Barcelona y muy posiblemente de España.

Uno de los profesores fue un joven francés llamado Derny, nacido en Paris y afincado en Barcelona. Coincidía en aficiones con Abadal. Participó en gran número de carreras ciclistas, motociclistas y automovilistas. En Barcelona alcanzó fama de ser uno de los mejores “chauffeurs” del momento por lo que el Sr. Abadal lo fichó como profesor para su escuela.

Como consecuencia de esta noticia, muchos lectores del Mundo Deportivo se dirigieron a este medio pidiendo detalles de la “Escuela de  Chauffeurs””. La enseñanza que se daba era teórica y práctica; la práctica se hacía en un coche de 4 cilindros destinado exclusivamente a ello y provisto de doble alumage (que no doble mando). Se informaba que el coste de la enseñanza era de 200 pesetas. No crean, pero… era un precio altísimo para aquella época.

Por aquel tiempo en el que se atisba una considerable demanda de “chauffeurs”, Pompeyo Martín escribe un libro con el título de  “Manual del Chauffeur” con nociones teóricas y prácticas de automovilismo. Se publicitaba en la prensa como indispensable para los que guiaban automóviles. Contenía explicaciones sencillas y claras, ochenta y ocho grabados descriptivos y se publicitaba diciendo  que estaba impreso esmeradamente y, por supuesto, encuadernadas sus 295 páginas. Su precio era de 3 pesetas.

Durante el año 1907  aparece en el Mundo Deportivo un  goteo de noticias sobre la mencionada Escuela de “chauffeurs” del Sr. Abadal. Su escuela debió ser un gran acontecimiento social en la Ciudad Condal. La prueba era las notas que aparecían en la prensa de de aquellos días:

“La escuela de de chauffeurs, creada por el amigo Paco Abadal, continua viéndose muy concurrida; sólo en la pasada semana se dieron de alta a cinco nuevos chauffeurs, a cada uno de los cuales se le ha librado el oportuno certificado de aptitud.” (Mundo Deportivo. 1907)

“Cada día es mayor el número de alumnos que concurren a la Escuela de Chauffeurs establecida en el Garage Abadal y Cª, habiendo sido examinado y aprobado por el ingeniero de la División de f.c. D. Alejandro de Madrid Dávila, el alumno de dicha escuela D. Jesús González.”. (Mundo Deportivo. 1907)

Con muy poca diferencia de tiempo se creaba en Madrid una escuela de “chauffeurs” dentro de la de Artes e Industrias. Ésta parece que tuvo un carácter más institucional y público que la de Barcelona. La Dirección pidió un crédito para los gastos de instalación. El ministro de Instrucción Pública del momento intercedió para que, como proyecto de inversión,  le fuera concedida la cantidad de 20.000 pesetas para su puesta en marcha.

Corría el año 1906. Las autoescuelas españolas comenzaban su andadura. Habían escrito la primera página de su particular historia.

¿TIENEN HISTORIA LAS AUTOESCUELAS?

Para que existieran las autoescuelas, hubo que inventar la rueda, el carro y el coche arrastrados por la fuerza animal,  el velocípedo y la bicicleta movida por la fuerza humana y la motocicleta y el automóvil movidos por la fuerza mecánica. Muchos siglos de civilización han pasado antes de que la  autoescuela existiera. En esta vida todo llega y todo  pasa; la autoescuela también llegó, pero ¿pasará también? ¿O se reinventará como ha ocurrido con los automóviles con los que tiene mucho que ver? Nadie lo sabe. Se sabe, y con certeza, que la historia la escriben los hombres y las mujeres que la protagonizan.

Pase lo que pase, nadie puede negar  que las autoescuelas, al día de hoy,  tienen  una parte de su historia escrita. Existen hace más de cien años. Estos centros de enseñanza son casi tan antiguos como el automóvil. Nacieron con él y por causa de él. Exagerando un poco, se  diría que tienen vidas paralelas, aunque una historia notoriamente  diferente.

Antes de entrar en aspectos de historia, que iremos publicando, veamos qué se entiende por autoescuela:

La autoescuela es un centro de enseñanza, de aprendizaje, de adiestramiento, de instrucción, de formación y, aunque nos tilden de atrevidos, de educación (J.J. Olivas. 1997). (Perdón por la auto-cita)

Por supuesto que los criterios y objetivos con que se crearon las primeras autoescuelas fueron diferentes a los de la época actual.

El concepto de autoescuela a través de  los reglamentos:

En el Código de Circulación de 1934, en el que se establecen las primeras normas sobre estos establecimientos no hay alusión alguna al concepto de escuela de conductores o autoescuela. Por supuesto que no la hay en los anteriores.

En los últimos meses de 1959, y para dar cumplimiento a la Ley 47/1959 de 30 de julio comienza su andadura la Jefatura Central de Tráfico. Este organismo se crea con el  objetivo  de unificar las competencias que en materia de circulación de vehículos a motor, estaban dispersas en otros organismos de la Administración del Estado. Era una manera de atender a la expansión de vehículos a motor que se estaba produciendo en España. Este organismo dependía  del entonces Ministerio de la Gobernación, hoy Ministerio del Interior. Fue, a partir de la  Ley 85/1967, de 8 de noviembre, cuando la Jefatura Central de Tráfico asume todo lo relacionado con los conductores y las autoescuelas que estaban por aquella época en manos de Obras públicas e Industria. Se empieza a tomar en serio el tema y surge una regulación sobre todo aquello que concierne a conductores y autoescuelas. Unos años más tarde en 1969 se publica, lo que se podría decir el primer Reglamento regulador del sector de autoescuelas. Es en este texto donde aparece por primera vez un intento o  amago de definir la autoescuela. Antes de su articulado, en una especie de preámbulo, decía:

Es cada vez más acuciante la necesidad de que los conductores de vehículos de motor posean la pericia y conocimientos necesarios para que, al circular por  las vías públicas, no sean causa de accidentes ni de entorpecimiento en el normal desenvolvimiento de la circulación vial.

Por ello, al ser las escuelas particulares de conductores los Centros  donde normalmente adquieren los futuros conductores aquellos conocimientos y pericia, resulta necesario regular su estructura y  funcionamiento de la forma más completa y precisa posible, siguiendo criterios internacionalmente considerados como más idóneos para proporcionar eficazmente la enseñanza que le es propia y, con ello, formar buenos conductores.

Según esta orden,  la autoescuela ya se puede definir como un Centro donde los futuros conductores adquieren los conocimientos y pericia que necesitan para conducir un vehículo de motor por las vía públicas sin causar accidentes ni entorpecimientos. 

Unos años más tarde, en 1978,  se aprueba un nuevo  Reglamento, siendo ministro de la Gobernación Martín Villa, y en el apartado 2 del artículo primero se  dice:

Las escuelas particulares de conductores tendrán por finalidad primordial impartir las enseñanzas necesarias para la formación de los aspirantes al permiso de conducción de vehículos automóviles y su posterior integración en la circulación vial.

En 1984, siendo ministro de Interior, José Barrionuevo Peña, se aprueba, en este caso, por un Real Decreto,  el Reglamento regulador de las Escuelas particulares de conductores de vehículos de motor. Fue un Reglamento polémico donde los haya. Su paternidad se  la atribuyen al controvertido director general de tráfico ,José Luis Martín Palacín.

Este nuevo reglamento dedica su artículo 2 a las  actividades de las Escuelas Particulares de Conductores de Vehículos de Motor y, de paso, definen lo que son:

Las Escuelas de Conductores son Centros facultados para impartir de forma profesional las enseñanzas necesarias para la formación y adiestramiento de los aspirantes a la obtención de alguno de los permisos de conducción previstos en el Código de la Circulación, sin perjuicio de que puedan realizar, además, otras actividades como el perfeccionamiento de los conductores en posesión de tal permiso.

Una vez más, en el 2003, otro Real decreto, éste en octubre, aprueba otro reglamento para las autoescuelas. Era ministro del interior  Ángel Acebes Paniagua y director General de tráfico Carlos Muñoz Repiso. En su artículo 1 dedicado también a las actividades decía:

Como centros docentes, las escuelas particulares de conductores están facultadas para impartir, de forma profesional, la enseñanza de los conocimientos, habilidades, aptitudes o comportamientos esenciales para la seguridad de la circulación, a los aspirantes a la obtención de alguno de los permisos o licencias de conducción previstos en los capítulos II y III del título I del Reglamento General de conductores, aprobado por el Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo.

Se suprime el término adiestramiento y se sustituye por habilidades, aptitudes o comportamientos.

Por último, en el Boletín Oficial del Estado del día 27 de marzo de 2010 se publica el Real Decreto 369/2010, de 26 de marzo, por el que se modifica el Reglamento de las Escuelas Particulares de Conductores, aprobado por el Real Decreto 1295/2003, de 17 de octubre; se hace para adaptar su contenido a la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio y a la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. En este caso el Real Decreto es del Ministerio de la Presidencia cuya titular es María Teresa Fernández de la Vega Sanz y el director general de tráfico  Pere Navarro Olivella. Este reglamento sigue considerando a las autoescuelas centros docentes.

Veamos el concepto de autoescuela desde un punto de vista más académico:

- Según el DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA (Vigésima segunda edición):

autoescuela .(De auto y escuela). Centro para enseñar a conducir automóviles.

- En  el “DICCIONARI DE TRÀNSIT (TERMCAT) (Primera edicció: juliot del 2000) se puede leer:

autoescola:  centre de formació de conductors 

es  autoescuela

es  centro de formación de conductores

fr  auto-école

fr  école de conduite

fr  école de conduite automobile

en  driving school

Escola especializada en l`ensenyament teòric i pràctic de la conducció de vehicles de motor i ciclomotors. (Escuela especializada en la enseñanza teórica y práctica de la conducción de vehículos de motor y ciclomotores)

- Según la ENCICLOPEDIA SALVAT DEL AUTOMOVIL (1974):

Escuela de conducción: Establecimiento, denominado abreviadamente autoescuela, destinado a la formación de conductores de automóviles para la obtención del permiso de conducción. Así, en estos centros los futuros conductores adquieren los conocimientos y la pericia necesaria para circular por las vías públicas.

En noviembre de 1961, cuando se andaban gestando los estatutos de lo que hoy es la Federació d`Autoescoles de Barcelona (FAB) se suscitaba un debate sobre el uso de términos como “chauffeurs”, “academia de conducción” y “autoescuela”. Con buen criterio se optó por los términos: conductores y autoescuela. Sin embargo los términos “escuela de chauffeurs” y “academia de chauffeurs”  fueron muy utilizados  en los origenes de estos establecimientos, ya en la primera década del siglo pasado.

BOSQUEJO HISTÓRICO DE LA RUEDA

18 de Enero de 2014

Anterior a la autoescuela fue el automóvil; anterior a éste, el carro, el coche de caballos y la bicicleta; y anterior a todos ellos, la rueda.

La invención de la rueda ha tenido un valor esencial y ha sido condición necesaria en el progreso humano. El conocimiento de la misma se pierde en lo remoto del tiempo. Parece ser que los sumerios tuvieron una importante aportación a esta máquina simple.

 Este invento mecánico ha sido, posiblemente, el más importante de todos los tiempos. Se ha utilizado casi desde el inicio de la civilización. Ha sido el pilar para la Revolución Industrial. Entre otras cosas, ha servido para hacer más cómoda la vida del ser humano. Ha supuesto el elemento básico de muchas máquinas construidas por el hombre. Su facultad para modificar y transmitir el movimiento  hace de ella uno de los elementos más importantes en numerosas  máquinas. Cuesta trabajo  encontrar un mecanismo en el que, con mayor o menor incidencia, no intervenga  la rueda. Es un elemento mecánico fundamental en los vehículos. Tiene por objeto   disminuir la resistencia al avance en los casos en que el deslizamiento exige un esfuerzo considerable. También se utiliza para transmitir movimiento de rotación.

Unas veces fueron macizas y otras compuestas de una circunferencia con radios que se dirigen a un cubo. Las hay que giran sobre la circunferencia y, llevando consigo el eje sobre el que giran, se mueven en dirección paralela al plano que recorren. Así ocurre con las ruedas de los vehículos. Otras, sin embargo,  giran sin cambiar de sitio, y alrededor de un eje, como en las poleas y en un gran número de maquinaria. En las de esta última clase, la circunferencia, generalmente, está provista de dientes por medio de los cuales reciben y transmiten el movimiento.

La ventaja mecánica de la rueda reside en que la fuerza aplicada sobre su borde exterior queda multiplicada por la distancia en que se actúa, es decir, por el radio. Esto se evidencia en el volante de la dirección de un automóvil. Cualquier intento de dirigir el automóvil con la columna de dirección resultaría, indudablemente, muy difícil. Sin embargo una ligera fuerza es capaz de dirigirlo si a la columna se acopla un volante. Los propios tiradores de las puertas son otra aplicación práctica del principio de la rueda y el eje.

 La mayoría de expertos coinciden en ubicar su invento en aquella zona del mundo situada entre el río Tigris y el Éufrates, llamada Mesopotamia. Unos afirman que la máquina de movimiento circular más antigua conocida es la de  un torno de alfarería mesopotánica, que tiene 5.000 años; otros defienden que el conocimiento de la rueda, como sistema de transporte, debió ser anterior; posiblemente a comienzos del Neolítico. Éstos últimos avalan su tesis con la existencia de una pictografía sumeria de la misma antigüedad y que representa una especie de rastra provista de ruedas.

La invención de la rueda como sistema de transporte derivó con seguridad del empleo de troncos como rodillo para arrastrar grandes pesos. Según Reuleaux (1829-1905), el origen de todas las ruedas hay que buscarlo en las del carruaje, derivadas del rodillo de arrastre  por rodadura; máquina transcendental que ya en épocas antiguas permitió el desplazamiento de grandes masas pétreas y cuyo probable y natural antecesor fue un simple pedazo de rodillo de leño redondo.

Las primeras ruedas eran discos de madera formados por tres tablones unidos mediante tirantes transversales. Luego, hacia el 2.000 a.C., aparecen las ruedas con radios. Innovaciones posteriores fueron las piezas metálicas de refuerzo como llantas, cubos, bujes, etc.

En un principio sirvieron para hacer rodar los carros, las carretas y  los coches tirados por animales para transportar mercancías y personas. Con la rueda se logró un aprovechamiento más eficaz y eficiente de la fuerza animal aplicada a las tareas del campo. A finales del siglo XIX se utilizaron  en la bicicleta y casi al mismo tiempo en los primeros automóviles. A la rueda le han aplicado  numerosas innovaciones  a través de los tiempos hasta alcanzar la perfección de las que se fabrican en el siglo XXI.

  

No solo se utilizó la rueda para aprovechar la energía animal en el arrastre de vehículos, sino que también se empleaba para aprovechar la energía de la naturaleza. Aparece la rueda hidráulica para conseguir, mediante el aprovechamiento de la energía  extraída de una corriente de agua, mover toda una compleja maquinaria para moler cereales y obtener harina.  Griegos  y romanos  aplicaron con éxito la rueda hidráulica; un ejemplo fue  la construcción por parte de los romanos, dos siglos antes de la era cristiana, de un complejo industrial en el sur de Francia. Combinaron 16 ruedas entre sí, que hacían trabajar a 32 molinos produciendo cada uno de éstos una tonelada de harina. La potencia necesaria para el ingenio se transmitía mediante un sistema de transmisiones realizadas mediante ruedas, engranajes, poleas de madera y correas de cuero.

  

El transporte mejoró muchísimo con la rueda. La agricultura ya había progresado con ella y más tarde llegó la mejora a los carruajes. Los caminos mejoraron para facilitar el traslado de las cosechas y la distribución de las mercaderías hacia las grandes ciudades. Los desplazamientos de las personas fueron más cómodos. Las comarcas se volvieron más ricas y sus ciudades más poderosas. Se llegaba más rápido a los puertos y con mayor cantidad de mercancías. Los horizontes se ampliaron.

Se puede decir  que la rueda fue lentamente evolucionando desde que eran dos trozos de madera semicirculares unidos por dos travesaños. Después se le acoplaron radios y se construyó mucho más delgada para que fuera más ligera. Para darle mayor resistencia fue envuelta, primero, con un cobertor de cuero, después con un aro de bronce y más tarde de hierro.

Las primitivas ruedas empezaron pronto  a utilizar la llanta. La rueda de los carruajes no sufrió grandes modificaciones hasta el siglo XIX, cuando se generalizó el uso de metales en la elaboración de maquinarias. En la década de 1880 se inventaron los neumáticos para ruedas y en el siglo XX se construyen las llantas con las más variadas aleaciones. Las primeras llantas eran aquellos aros de hierro o de acero, más o menos anchos y gruesos, que se ajustaban exteriormente a las ruedas de los carros. Con la llegada del automóvil, se introdujeron grandes innovaciones en las ruedas y se inició la fabricación de llantas con materiales diversos. No se exige lo mismo a la llanta cuando se trata de un utilitario, de un todo terreno, de un coche de competición, de un camión o de un tractor agrícola.  Cada uso exige una resistencia y características que hacen recomendable la utilización de un material y un proceso de fabricación específico. Unas se fabrican con una aleación de acero, las conocidas como “llantas de chapa”; otras de aluminio que cada día son más frecuentes, sobretodo en los deportivos. Las de magnesio se fabrican para los  automóviles de competición. La evolución de la rueda ha ido pareja  con la del automóvil.

El viento, el agua y la fuerza animal,  las tres principales fuentes de energía que movieron el mundo en la antigüedad, pudieron aprovecharse, en siglos pasados, gracias a la rueda.

En un número de 1988 de la revista, “Muy Interesante” sobre la historia de la rueda se escribía:

" Enganchada a carromatos y  carretas dedicadas al transporte de viajeros y mercancías la rueda ha permanecido girando hasta nuestros días. No hay medio de locomoción por tierra, mar o aire que no las emplee hoy o las haya utilizado en algún momento de su existencia. ¿Habrían existido la carroza o el triciclo, la motocicleta o la diligencia, el automóvil, o el coche de carreras sin sus fieles ruedas? ¡imposible!

Y nosotros añadiríamos: ¿habrían existido las autoescuelas? ¡Imposible!