Transcribimos un artículo de
Ramón Ledesma. Ha ocupado diferentes
puestos en el sector público de la seguridad vial. Entre los años 2005 y 2012
desempeñó el cargo de Subdirector General de Ordenación Normativa de la
Dirección General de Tráfico (DGT) de España. En la actualidad, abogado y
asesor de Pons Seguridad Vial.
Publicado en:www.finanzas.com
El Consejo de Ministros del
pasado día 18 traía consigo la tercera avalancha de nombramientos gubernamentales. Entre
ellos, el nuevo director general de Tráfico del Ministerio del Interior, que
tomó posesión de su cargo ayer lunes en la sede del departamento, ante el
responsable de la cartera, Juan Ignacio Zoido. Un puesto importante
con una labor nada fácil donde el complejo y amplio mundo del tráfico y
la seguridad vial debe recibirlo, acompañarlo y apoyarlo. Sus éxitos
serán sin duda los de todos los ciudadanos. Ánimo por tanto para el nuevo
responsable «vial» en sus nuevas tareas públicas.
Una vez tomada posesión,
solo queda un camino para avanzar: marcar y decidir. En seguridad vial hay una
cierta tendencia al refugio en «grandes titulares» que después no se aterrizan.
La «visión cero», la «educación vial», el «hacia vehículos y vías más seguros»
necesitan tomar tierra. Necesitan objetivos numéricos y decisiones gubernamentales. Indicadores
y BOE. En resumen, gobernanza de la seguridad vial.
En el actual
contexto «tarifa plana de mortalidad» (la siniestralidad está
estancada hace años en torno a los 1.700 fallecidos), se requiere valentía
política y, aunque sean mínimos, fijar objetivos concretos de reducción de siniestralidad
vial. Y para su consecución, en el ejercicio del gobierno de la seguridad vial,
cinco son los grandes retos que deben afrontarse.
1.- Reordenación
institucional. Cada vez se hace más necesaria una nueva
configuración de la estructura institucional del tráfico, en dos líneas
diferentes: interna y externa.
Interna, porque se
hace precisa una profunda reforma de la estructura interior de la
Dirección General de Tráfico. Un nuevo organigrama para atender y focalizar
los temas prioritarios. En este sentido parece imprescindible destinar una de
sus Unidades al cambio que se está produciendo en la movilidad urbana. Las
Administraciones Locales necesitan un punto de apoyo estatal que ponga fin a la
soledad con la que actualmente desarrollan sus políticas urbanas. Un
Observatorio de la Movilidad Urbana en el que hablar y decidir de
calles de «pasar» a calles de «estar». De bicicletas, de peatones, de zonas
30,?.
Y, en segundo lugar,
externo. Es preciso (y vamos ya con una década de retraso) reorientar
la posición de la Dirección General de Tráfico en la estructura
gubernamental del Estado. Debe potenciarse su transversalidad, incorporando
criterios de movilidad, reforzando su interacción con la conservación de las carretas
y dándole el rango que tiene y merece como política de estado
2.- Carretera
convencional: la estrategia. El 85% de los
fallecidos en vías interurbanas lo son en carreteras convencionales, con
un carril por sentido de circulación. Las vulgarmente conocidas como
«secundarias». Vías que en los años 80 y 90 llevaban y traían los grandes
tráficos de un lado al otro del país, pero que hoy solo cubren el inicio o el
fin de esos trayectos (desplazados a autopistas y autovías con calzadas
separadas).
En ellas es viable una
reducción del 15 o 20% de falleci dos. Sin embargo, el
objetivo solo será alcanzable con decisiones firmes y de calado. Con una nueva
regulación de su uso y una estrategia meditada para los próximos años que debe
incluir, entre otras, una nueva gestión de las velocidades (del 100 al 90),
rediseño de infraestructura y señalización, vigilancia especial de determinados
comportamientos infractores o nuevos tipos y restricciones de circulación.
3.- El nuevo
vehículo: autónomo y eléctrico. La norma reguladora
del factor vehículo en nuestro país data del año 1998. Cerca de 20 años donde
internet y las nuevas tecnologías, el desarrollo de la administración
electrónica, la conducción automatizada o el uso de vehículos eléctricos o
propulsados con energías alternativas exigen dotarnos de un nuevo texto legal
que permita dar cobertura a las nuevas realidades. La mejora de la
seguridad vial se hará efectiva con una nueva regulación que ordene la
interacción electrónica entre vehículos, con la vía o con operaciones de
mantenimiento de la vía o de auxilio en carretera.
4.- Ley del tráfico
urbano. La tradicional ordenación de la circulación en
las calles urbanas ha quedado obsoleta. En los nuevos modelos de ciudad
peatones y bicicletas comparten protagonismo con el vehículo de motor.
Además y en este contexto la infraestructura es la que, sin duda, marcará las
reglas de circulación y la «fiscalización» física de la velocidad como el
principal factor de riesgo en nuestras ciudades. Por todo lo anterior se hace
preciso un nuevo conjunto de reglas que, inspirados en los principios de coexistencia
y vida protegida, aborde estas nuevas realidades.
5.- Prioridad «dos
ruedas». Bicicletas y motocicletas serán los vehículos de
movilidad personal que más fuerza tomarán en los próximos años. La bicicleta
por lo que supone y representa como una nueva forma de entender la movilidad
urbana. Y la motocicleta, tanto por el ahorro de espacio que representa
respecto al vehículo de cuatro ruedas como por su creciente protagonismo en la
distribución urbana de mercancías vinculada al comercio electrónico.
Su vulnerabilidad, sin
embargo, tanto en carretera como en ciudad, exige cada vez más una dedicación y
tratamiento especial y permanente: uno de cada tres fallecidos en
accidente de tráfico lo será sobre dos ruedas. Por
volumen del asunto público no queda otra: procede echarle siglas y crear una
PPM («política prioritaria del manillar»).