¿EL PRIMER CONDUCTOR EUROPEO SIN BRAZOS?

“El primer conductor europeo sin brazos, español, ya tiene coche”. Este es un titular, que junto con otros,  se han publicado en los últimos meses en algunos periódicos digitales. Este en concreto fue publicado  en  “elmundo.es/elmudomotor/”.

 

Hace pocos días que he tenido conocimiento del mismo y he de decir que nos es correcto en cuanto hace referencia al ser el primer conductor español sin brazos.

 

Sin desmerecer en nada al joven al que hace referencia el articulo (lo importante no es ser el primero, sino el haber superado las dificultades y estar conduciendo) estoy en disposición de afirmar que ya hubieron otras personas que con anterioridad, hace muchos años, ya obtuvieron el permiso de conducir careciendo de ambas extremidades superiores. 

Muchos años atrás —¡Dios mío, cuantos! — en la primigenia autoescuela Barcino de Barcelona, allá por el final de los ochenta o principios de los noventa — no puedo precisar las fechas —  preparamos a dos personas con los brazos amputados a la altura del hombro; fueron examinados por funcionarios  de la Jefatura Provincial de Tráfico de Barcelona. Superaron las pruebas establecidas y les fue expedido a cada uno su correspondiente permiso de conducir. En los archivos de esa Jefatura quedó constancia de aquellos permisos.

No puedo afirmar que estos fueran los primeros conductores sin brazos que circularon por España y Europa, pero,  por comentarios de los examinadores en activo por aquellos años, parece que no había ningún precedente en la D.G.T.

En los primeros años de la década de los setenta ya preparábamos  para conducir un automóvil a personas con algún tipo de discapacidad física. La autoescuela llegó a tener hasta tres vehículos  adaptados con diferentes mandos para dar respuesta a las necesidades  de los alumnos que nos llegaban con diferentes tipos de discapacidades del aparato locomotor.

En otra ocasión hablaré de aquellos primeros mandos y sus  características. Hoy vayamos al titular en cuestión y al por qué del desmentido que hago del mismo.

Un día aparece en la autoescuela un joven, de unos treinta años para recabar información sobre una “reconversión” del permiso de conducir de la clase B. Había sido un conductor habitual hasta que, como consecuencia de un accidente, creo recordar que laboral, le habían tenido que amputar ambos brazos a la altura del hombro. Vino a nuestra autoescuela porque durante el tiempo que nos dedicamos a la enseñanza de personas con algún tipo de discapacidad física fuimos un referente por nuestra buena praxis.

Le dije que la autoescuela no disponía de un coche para  dar solución a su problema, pero que era posible que pudiera conducir. Le pedí que nos diera una semana  para pensarlo. De inmediato, le plantee el tema a Carlos, un excelente profesor y un experto en enseñar a conducir a personas con diferentes discapacidades físicas.

Aquello era un reto para nosotros y en especial para el amigo Carlos Jodar. Tuvimos claro que podíamos ayudarle a obtener el permiso deseado siempre que el interesado tuviera capacidad económica para sufragar el gasto que se le avecinaba. Era como hacerle un traje a medida, pero un traje muy caro. Nosotros solo teníamos trajes “prê-á-porter”, es decir, para usar ya.

Le adelantamos las adaptaciones que a juicio nuestro podría necesitar. También le informamos que teníamos noticias de algún precedente similar en Francia.

 Nos contestó  que no había problema por la parte económica, que estaba dispuesto y en condiciones de invertir lo que fuera para conseguir conducir de nuevo. Era, por entonces, su gran ilusión.

—  ¿Qué hay que hacer? Nos preguntó con entusiasmo.

—  Primero, pasar por un centro médico para que le expidan el correspondiente certificado.

—  ¿A cuál tengo que ir?

—  Al que quiera, o al que más cómodo le sea — le contesté.

Por la expresión de su rostro, tuve la sensación de que de de allí marchaba un hombre esperanzado y con una nueva ilusión: volver a conducir su propio automóvil.

—¡Olvídate, nunca volverás a conducir!—le habían dicho en más de una ocasión y más de una persona.

A los pocos días ya tenía el certificado, no sin alguna reticencia por parte del Centro con el que llegamos a intercambiar opiniones sobre las adaptaciones que proponíamos. No  tenían muy claro que con aquella discapacidad pudiera conducir un automóvil. De esto, como ya he apuntado, puede que haga 25 o 30 años.

Nuestro voluntarioso joven, después de unos meses se presentó de nuevo en la autoescuela y nos dijo con una sonrisa de oreja a oreja:

—  En la puerta tengo el coche que conduciré cuando  apruebe y tenga mi permiso. ¿Cuándo empezamos las clases?

Lo que tenía en la puerta, conducido por otra persona como es obvio, era un automóvil de la marca mercedes con cambio automático y dirección asistida. Tenía pasada la ITV por reformas de importancia, incluida la del doble mando. Las adaptaciones se hicieron en Francia, incluido el doble mando. 

Aquel coche estaba preparado para que el sistema de dirección fuera accionado con el pie izquierdo mediante un disco. Este tenía  una hendidura o rebaje en su parte exterior donde encajaba una bola montada en un zapato especial. El freno de estacionamiento  y la puesta en marcha del motor  se accionaban con el pie. Luces, claxon, y limpia parabrisas con la rodilla. El cinturón de seguridad  era del tipo americano que se adaptaba al cuerpo al cerrar la puerta, cuya apertura y cierre se accionaban con el pie. Los intermitentes se accionaban con un ligero movimiento lateral de la cabeza mediante un dispositivo colocado en el reposacabezas. En verdad, aquello era  algo más que  un traje a medida. Las funciones esenciales para una conducción segura estaban al alcance de aquella persona sin brazos. Nunca supimos el coste de aquellos mandos, no quiso decírnoslo, pero debió ser bastante elevado.

Solo restaba colocarle la placa de identificación  prevista en el apartado 2.d) del artículo 12 del Reglamento de Autoescuelas  vigente por aquellos años. Así debía ser cuando el vehículo para la enseñanza práctica era aportado por el propio alumno. El fondo del recuadro sobre el que va inscrita la letra «L» ha de ser de color rojo.

Tardó poco tiempo en adaptarse a los diferentes mandos. Fue examinado por Alfredo, a la sazón coordinador de examinadores y de grato recuerdo para los profesionales de Barcelona.

Pocos meses después apareció otro muchacho con idéntica discapacidad funcional: amputación de ambas extremidades superiores a la altura del hombro. 

Este joven no tenía ningún tipo de permiso. Asistió como todo aspirante a las clases de teórica y una vez aprobado empezó las clases prácticas. Este aportó un Golf. Las adaptaciones,  semejantes a las del “mercedes”. Se examinó de las pruebas de circuito cerrado y de circulación.

No recuerdo quién lo examinó, pero si puedo contarles  una anécdota que Carlos, que fue quien lo enseñó, ya habrá contado a sus nietos.

En una de las clases, circulaban por la Avenida del Paral-lel de Barcelona, cerca de la plaza España. Una pareja de motoristas de la Guardia Urbana. Llegaron a su altura cuando estaban detenidos en un semáforo y se percataron de que  el conductor no tenía brazos. Quedaron sumamente extrañados y ojipláticos, como dirían hoy. Y ambos, alumno y profesor, fueron escoltados hasta el cuartelillo de la Guardia Urbana de la Avenida de la Técnica.

Por las explicaciones del profesor y por la documentación del vehículo quedaron convencidos de que era posible conducir aun careciendo de ambas extremidades superiores y que todo estaba correcto, en orden y con los permisos pertinentes.

Estas dos personas, sin brazos, tuvieron permiso de conducir hace muchos años (entre 25 o 30) y desde entonces, supongo, han estado conduciendo su propio vehículo.

Desde este blog “Historias de las Autoescuelas y del Tráfico” mi más sincera felicitación y reconocimiento a todo conductor o conductora que con una discapacidad funcional del aparato locomotor en mayor o menor grado haya sido capaz de superar todo tipo de dificultad que se le hayan puesto, las haya superado y esté conduciendo su propio vehículo.

 Como dice mi antiguo amigo y colega, el sindicalista, que la Seguridad Vial les acompañe.

LA MATRICULA B-1

Hace de esto mucho tiempo. Se van a cumplir 109 años desde que se concedió la matrícula B-1. Era el 3 de Agosto de 1907 cuando se asignó esta matricula a un automóvil de la marca francesa Berliet con numero de motor 1292.

El Reglamento de 1900 para servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado obliga a crear un registro provincial de automóviles en el Gobierno Civil de cada provincia, sin embargo muchos automóviles de aquella época circulaban sólo con permisos de los Ayuntamientos por las carreteras del Estado. Hubo durante un tiempo una doble inscripción: en el Ayuntamiento y en Gobierno Civil. Aquella situación daba lugar a un buen lio porque había automóviles que circulaban con autorización y placas del Ayuntamiento correspondiente y otros con las correspondientes al registro del Gobierno Civil. Era necesario uniformar el criterio sobre el particular para que no pudieran  surgir dudas respecto al modo, forma y lugar en que los automóviles han de mostrar las numeraciones y las siglas de su placa de matrícula.

Aquella situación se normalizó con la Real Orden de 24/05/1907. En su apartado 1º se disponía:

Que para circular un coche automóvil por un término municipal, no es suficiente la licencia del Ayuntamiento si dicho coche automóvil ha de utilizar también carreteras del Estado, provinciales y travesías de las poblaciones por dichas vías, aunque las citadas travesías hayan sido construidas y se conserven por los Municipios, y entrar en los patios de las estaciones de ferrocarriles, sino que se precisa además la autorización del Gobernador civil de la provincia.

La susodicha Orden regula todo lo concerniente a las placas de matrícula: número, colocación, color, visibilidad, inscripciones, contraseña de la provincia, etc. A partir de aquí quedaron anuladas las matriculas municipales.

Pero volvamos a nuestra matrícula B-1, la primera oficial de la Ciudad Condal. Perteneció a dos automóviles diferentes. El que siempre ha salido fotografiado con esta placa ha sido un Hispano-Suiza, pero esta matricula había pertenecido con anterioridad a otro automóvil que, como ya hemos referido, era un Berliet con numero de motor 1292 y fabricado en Francia. Este automóvil fue adquirido por uno de los fundadores de la “Banca Garriga Nogués”, Ruperto Garriga Nogués, que además de banquero era un gran aficionado al automóvil. Vivía en la calle Diputación, nº 250 de Barcelona El edificio, que fue construido por  el arquitecto Enric Sagnier por encargo del banquero, está catalogado como Bien de Interés Cultural  desde 1980.

El susodicho Berliet fue dado de baja por inutilizado en julio de 1913 y la matrícula B-1 fue asignada en esa misma fecha a otro vehículo, también propiedad del banquero, un Hispano-Suiza con número de motor 1.318.

Aquel excelente automóvil Hispano-Suiza, fabricado en Barcelona, fue transferido en varias ocasiones según los archivos de Tráfico. En junio de 1919 se transfirió a Justo Marlei; pocos meses después, en noviembre del mismo año, a J. Roig Mallofré que vivía en el Paseo de Gracia; en agosto de 1920 pasó a manos de un vecino de la calle Bruc que, después de tenerlo destinado un tiempo a su uso particular, contrató a un chofer y lo dedico al servicio de taxi en la Ciudad. En septiembre de 1928 fue trasferido a la firma Hispano-Suiza que lo recompró con la idea de exponerlo en el museo que pensaban crear. La idea no cristalizó y de nuevo fue transferido, ésta la última vez, a un industrial barcelonés, Albert Buxeda Martorell, afincado en la Avenida Marqués del Duero (hoy Avinguda del Paral-lel).

PRIVILEGIO PARA CONDUCTORES DE LA COMPAÑÍA GENERAL DE AUTOBUSES DE BARCELONA

Concesión de privilegio a la Compañía General de Autobuses de Barcelona para algunos de sus conductores.

Corría el año 1929 y Barcelona estaba volcada en los preparativos de la exposición internacional. Era presumible que harían falta más autobuses para dar respuesta al transporte público en la Ciudad. Esto suponía más conductores con permiso de primera clase.

Desde la entrada en vigor del Reglamento de 1926 era exigible el permiso de primera para conducir autobuses. En su artículo 5 de decía: Para conducir vehículos afectos  a cualquier clase de servicios públicos será indispensable que el conductor se halle en posesión del permiso de conducción de primera clase, siendo responsables las entidades o personas propietarias de los vehículos de la infracciones que contra esta disposición se cometan.

Así las cosas, el Gerente de la Compañía General de Autobuses de Barcelona envía una instancia a la Presidencia del Consejo de Ministros solicitando se autorice a la citada Compañía para que puedan continuar a su servicio los conductores que tenía con permiso de segunda clase y poder admitir a todos los que necesite en el futuro sin que tengan necesidad de obtener el “título” de primera clase, toda vez que sus conductores, especializados, prestan un inmejorable servicio y se halla perfectamente garantizada la seguridad de los pasajeros que transportan.

La susodicha instancia pasa al Ministerio de Fomento, competente en el asunto solicitado, y éste la remite a la Jefatura, de Obras públicas de la provincia de Barcelona para que informe. La mencionada Jefatura emite informe favorable que lo remite junto con la Instancia al correspondiente Ministerio de Fomento y éste, a su vez,  remite toda la documentación a la Presidencia para su resolución. Como la burocracia en España siempre ha sido así, la Presidencia remite la documentación a la Junta Central de Transportes que comunica al Ministerio que puede accederse a lo solicitado, y que debe tener carácter general y efecto para los conductores de segunda clase en servicios de igual índole y cuyo radio de acción no sobrepase el término municipal a que corresponda la población en que se desarrollan los servicios urbanos atendidos por las empresas solicitantes.

Y hete aquí que los conductores  de la Compañía General de Autobuses de Barcelona que trabajan o puedan necesitar trabaja en la citada empresa quedan autorizados, con sólo poseer el permiso de conductor de segunda clase, a conducir los autobuses de la citada compañía con la condición anteriormente apuntada.

Esta concesión especial otorgada por una Real Orden quedó anulada con la aprobación del Código de Circulación de 1934.  

UN EXAMINADOR ILUSTRE

…se llamaba Fernando Reyes Garrido, era  andaluz y nacido en 1877; llevó a cabo cosas importantes en Barcelona.

La competencia en materia de exámenes para conductores de automóviles correspondió desde sus inicios (1900) al Ministerio de Industria. Era un ingeniero de este Ministerio quien tenía la competencia para examinar al aspirante a conductor. De ahí que, cuando funcionarios de las Jefaturas Provinciales de Tráfico empezaron a realizar estos exámenes en 1967, la gente siguió llamando ingenieros a los funcionarios de la Dirección General de Tráfico que examinaban.

 En Barcelona vivió un ingeniero industrial andaluz, granadino por más señas, llamado Fernando Reyes Garrido. Fue jefe de la división de ferrocarriles de Barcelona y autor del trazado de las líneas del metro transversal.

Fernando Reyes era un hombre curioso, trabajador, con una cabeza muy bien amueblada de la que salieron brillantes ideas, padre de familia numerosa, polifacético, ingeniero jefe de enlaces ferroviarios, cultivador de cactus y examinador de conductores de automóviles.

Diseñó, para Barcelona, el trazado del que sería el Ferrocarril Metropolitano Transversal, que se corresponde con la parte inicial de la actual línea 1 del metro de esta ciudad; cuentan que, en el jardín de su casa, cultivaba cactus elaborando él mismo un insólito abono compuesto por conchas de moluscos tostadas y trituradas.

Como ingeniero de Industria que era, adscrito a la Jefatura de Barcelona, examinaba a los aspirantes al permiso de conducir allá por los años veinte y treinta. Hay quien afirma que hasta daba clases de conducir. 

Aspirantes al permiso  se desplazaban un día por semana hacia la parte alta de la ciudad hasta el barrio del Putxet. Iban hasta allí  para hacer prácticas y ser examinados por Fernando Reyes a la sazón funcionario examinador de la Jefatura de Industria de Barcelona. Conducía un Hispano-Suiza de 16 HP, modelo torpedo y  con matrícula  B-12345

Murió en 1937 en plena contienda civil, pero, por paradojas de la vida, no murió por los disparos o bombardeos de la gente que tomó parte en aquella contienda fratricida, sino por las heridas que un muchacho le produjo cuando quiso robarle en una solitaria calle de la parte alta de la Ciudad Condal, cerca de su domicilio.

Al entierro del señor reyes asistió el ministro de Comunicaciones, Transporte y Obras públicas señor Ginér de los Rios al que acompañaban el  subsecretario de Transportes, señor Torres Campaña y el director de Ferrocarriles.

Cerca de la Avenida Meridiana de Barcelona hay una plaza con una placa en recuerdo suyo. 

¡Un gran hombre este Fernando Reyes Garrido!

SOBRE LOS PERMISOS DE CONDUCIR… SIN EXAMEN

Como todos ustedes saben, los primeros examinadores del permiso de conducir en España eran ingenieros industriales; lo que quizá no sepan es que algunos de estos ingenieros obtuvieron su permiso de conducir sin pasar por un examen.

A partir de 1926, hubo, durante un tiempo, una serie de ciudadanos que disfrutaron del privilegio de obtener el permiso de conducir sin necesidad de pasar por un examen. Los primeros que dispusieron de este privilegio fueron los ingenieros industriales, a los que siguieron los ingenieros de caminos, canales y puertos. España estaba en plena Dictadura, la de Miguel Primo de Rivera, y las disposiciones oficiales ni se cuestionaban ni se criticaban, aunque durante el gobierno provisional de la  Republica se conserva el privilegio y se extiende a los Ayudantes de Obras Públicas.

  

En marzo de de 1934, una revista editada en Madrid (Autodatod) editorializó sobre estos  permisos de conducir concedidos a un determinado colectivo sólo por la razón de haber aprobado una asignatura de su carrera en la que se estudiaba el motor de explosión.

Siempre nos ha parecido un tanto absurdo, el caso, de que se conceda licencia para conductor de automóviles, a una colectividad, por la razón, de haber aprobado, en su carrera, una asignatura, en la que se estudia el motor de explosión. Bien es verdad, que estos señores tienen que desempeñar la importante misión, de examinar al resto de los ciudadanos para este menester,  y claro está, que si a su vez precisaran de ser examinados, se impondría un examinador en el que se repetiría el mismo caso.

Un buen día, un “cerebrito” del Organismo pertinente debió pensar que sería conveniente que dichos examinadores, los ingenieros de Industria,  supieran conducir. El asunto, hasta entonces, había carecido de importancia, pero como los que mandan manejan resortes, que los ciudadanos de a pie desconocemos, sus neuronas dieron enseguida con la solución: se les enseña mediante una disposición en la Gaceta (hoy diríamos BOE). A partir de entonces los ingenieros industriales, que lo solicitaron, tuvieron su  permiso de conducir sin examinarse.

Así se estableció en el artículo 5 del Reglamento de Circulación de 1926. Sólo tenían que solicitarlo y acompañar a la solicitud dos fotografías y el certificado de suficiencia que les expedían sus respectivas escuelas especiales.

¡Cuán efectivas y poderosas han llegado a ser, en todas las épocas, las disposiciones oficiales!

Nuestro editorialista seguía diciendo en tono irónico:

Ante tan difícil problema, la superioridad, siempre atinada, decidió conceder aptitud para examinadores a todo un grupo de ciudadanos, ligados para una asignatura en la que se trata, con gran extensión, el ciclo de Carnot y otra porción de asuntos interesantísimos para entrar en las curvas con precisión y manejar los frenos correctamente. iHay que ver la serenidad y sangre fría, que proporciona el cálculo de una leva!

El primitivo argumento que se expuso para la concesión de aquellos permisos de conducir fue el del profundo conocimiento que tenían los ingenieros industriales sobre los motores de explosión y de ensayo y potencia de los mismos. Como si para conducir un automóvil sólo fuera suficiente el conocimiento teórico de sus órganos mecánicos.

El mágico procedimiento de improvisar conductores  de aptitud desconocida sobre la que había que hacer un acto de fe apareció de nuevo y a través de las correspondientes disposiciones publicadas en la Gaceta se les concedió el mismo privilegio a los Ayudantes de Obras públicas, dado que en sus planes de estudios también se contemplaba el conocimiento del motor  de explosión.

El editorialista finalizaba haciéndose una pregunta y contestando a la misma con una reflexión:

¿Será posible que en una colectividad, cuya selección se ha realizado a base de capacidad intelectual, no exista un solo caso de torpeza o ineptitud física? Lo ponemos muy en duda, pese a cuántas disposiciones afirman lo contrario y si hablamos con franqueza, nos vemos obligados a confesar, que tales decretos, nos producen una extrañeza similar, a la que nos ocasionaría el enterarnos que en su época, Newton había sido declarado oficialmente el más perfecto volatinero, ya que era el más profundo conocedor de las leyes de la gravitación.

En descargo de los Ayudantes de Obras Públicas hemos de decir que motivaban su petición en el conocimiento que se adquiría, en sus planes de estudios, sobre el motor de explosión, ensayos de potencia y consumo, arreglo de las averías y práctica de conducción mecánica en los coches-escuela de que, al parecer,  disponía la Escuela de Ayudantes de Obras Públicas de Madrid. Esto ya era más razonable, aunque no creo que resultara ser así en todas  las ciudades donde se pudiera estudiar esta carrera. Otro tanto se diría del resto de favorecidos.

Desde que se hicieron obligatorios los exámenes de conducir, la función examinadora se asignó a ingenieros industriales. Así siguió siendo hasta que las competencias sobre los permisos de conducir pasaron, allá por el año 1968, de Obras Públicas, que expedía el permiso, y de  Industria, que examinaba, a la  Jefatura Central de Tráfico, más tarde Dirección General de Tráfico. La gente, por inercia, siguió llamando “ingenieros”, que ya no lo eran, a los nuevos examinadores de Tráfico.

El Código de Circulación de 1934 acabó con este privilegio, aunque sería más exacto decir que lo redujo, pero esto lo dejamos para otra ocasión.

EL PERMISO DE CONDUCIR EN ESPAÑA (I)

El permiso de conducir en aquellos reglamentos del siglo pasado. ¿Cómo se obtenía?

En la segunda mitad del siglo XIX el fenómeno del tráfico aún no suponía un problema. Apenas había regulación porque apenas había automóviles y la poca que existía se podría tildar de ser un baturrillo de normas. Estaba, especialmente, en los reglamentos para la conservación y policía de las carreteras y en las distintas ordenanzas municipales de  Policía y Buen Gobierno.

Ya a finales del siglo XIX, cuando irrumpe en las vías públicas el vehículo de motor mecanico, el fenómeno del tráfico empieza a cambiar por completo.

Esta situación fuerza a los poderes públicos  a  la aprobación de nuevas normas de carácter específico sobre tráfico y circulación de vehículos. 

Los primeros preceptos que regulan la circulación  con vehículos a motor en España se establecen en la Real Orden de 31 de julio de 1897. Se reduce  a exigir una  autorización — lo que sería el permiso de circulación — y poco más. En ningún momento se menciona el permiso de conducir. En cuanto a las normas de comportamiento en la circulación se remitía a las reglas contenidas en los reglamentos de policía de las carreteras. Las normas existentes eran escasas e insuficientes.

Estaba claro que la normativa existente era insuficiente para regular el tránsito, por las vías de uso general, de aquellos vehículos que empezaban a surgir de una industria naciente y con perspectivas de un gran desarrollo como resultado de la rapidez y el abaratamiento de los transportes.

 Al propio tiempo, la circulación de éstos vehículos, si  no se dirige hábilmente, pensaban las autoridades,  puede ocasionar riesgos y dificultades en el tráfico en general y graves deterioros en el firme y en la obras de fábrica de las carreteras. Era más que evidente que se necesitaba una nueva normativa acorde con los tiempos que se avecinaban; en consecuencia surge el Real Decreto del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas de 17 de septiembre de 1900; se publica en la Gaceta de Madrid tres días después de haberse aprobado. Con este decreto se sanciona  el nuevo Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado. Este Reglamento marca el inicio de una futura legislación automovilística más racional, más técnica y más acorde con los nuevos tiempos.

La  nueva invasión del automóvil, que se inicia y que se incrementa con la entrada del nuevo siglo,  supera rápidamente las mejores expectativas y empieza a generar  nuevos problemas de orden técnico, económico y social.

En 1900 se matriculan 3 automóviles; 71 en 1905; en 1910 ya se acumulban 3.996; en este mismo año faltó una matrícula para llegar al millar; al finalizar la segunda década ya se habían acumulado la nada despreciable cifra de 19.873 matriculas y seguían aumentando.

En los felices años veintes la compra de automóviles se disparó llegando a 238.613 vehículos matriculados al finalizar la década. Curiosamente, 1929 fue el año de la primera mitad del siglo XX  en el que más automóviles se matricularon; nada más y nada menos que 37.049 automóviles.

La llegada de aquellos fantásticos y novedosos automóviles causaba expectación y era noticia en los periódicos. Sus escasos y afortunados dueños, y conductores a la vez en la primera década del siglo pasado, necesitarían, a partir del Reglamento de 1900, estar en posesión de un permiso de conducción.

Hay que destacar de este Reglamento la enorme discrecionalidad de que gozaba la Administración para conceder los permisos, posiblemente justificada por lo novedoso del fenómeno; no regulaba ni los requisitos que debían reunir los conductores ni las pruebas a las que debían someterse para la obtención del reciente permiso de conducción.

El flamante Reglamento decía en su artículo 5:

“Nadie podrá conducir un automóvil por las carreteras si no posee un permiso expedido por el Gobernador de la provincia en que tenga su domicilio. Con tal objeto, dicha Autoridad comisionará a la persona o personas facultativas que estime oportunas, a fin de que examinen los antecedentes y documentos relativos a la aptitud del interesado, haciéndole las preguntas y sometiéndole a las pruebas que consideren necesarias”.

A la vista del informe emitido por el ingeniero designado, el Gobernador otorgaba o denegaba el permiso solicitado. Sin embargo parece ser que en el sentir de las autoridades estaba la voluntad de dar al certificado de conductor un rango más importante y el 2 de noviembre de 1906 se aprueba un Real Decreto que  dispone que en la Escuela central de Artes e Industrias de Madrid, además de cursarse los estudios propios de la misma, se cursen los de conductores de automóviles (chauffeurs). Y dispone, también,  que la Junta de profesores de esta Escuela proponga  al Ministro del ramo el programa de estudios necesario para obtener el certificado de aptitud correspondiente.

Como ya hemos dicho y se puede comprobar en el redactado del susoducho artículo no se especifican los requisitos que deben reunir los conductores, ni las pruebas a las que deben ser sometidos para la obtención del permiso de conducción. Todo quedaba al libre albedrío del Gobernador Civil, en primer lugar, y del criterio de Ingeniero designado por éste para realizar las pruebas que considere necesarias para comprobar la aptitud del solicitante para conducir automóviles.

En mayo de 1907 se publica una real Orden con el fin de acabar con el conflicto que estaba planteado por las atribuciones del los Ayuntamientos y de los Gobernadores civiles  en relación a la habilitación del vehículo para circular y al certificado de aptitud del conductor (permiso de conducir).

La Dirección General de Obras Públicas aprueba en este mismo año los dos nuevos modelos de certificados, el de conducir para el conductor y el de circulación para el vehículo.

Sin embargo, no es hasta 1914 cuando hay un intento de concretar algunos  de los requisitos para la obtención del citado certificado. Se hace  a través de una orden de Fomento en la que se dispone: 

(…)  que para poder sufrir el examen de aptitud para conducción de automóviles por las carreteras del Estado precisara justificar previamente uno de los tres extremos siguientes:

a)  Ser mayor de veintitrés años.

b)  Ser mayor de 18 años y justificar documentalmente estar legalmente emancipado.

c)   Ser mayor de 18 años y presentar autorización escrita del padre o tutor, con el Visto bueno de la Alcaldía para poderse dedicar a tal servicio.

(…)Igualmente se  interpretará que los documentos y antecedentes a que se refiere el citado artículo 5º en cuanto concierne a la demostración de aptitud, serán los que el ingeniero examinador estime precisos para garantizar las aptitudes físicas del peticionario, pues en cuanto a las técnicas y prácticas, no exigiéndose título alguno para ello, quedan a la conciencia profesional de aquel al apreciarlas en el modo y forma que estime más conveniente con relación al fin que se persigue de garantizar la seguridad de los que ocupen el automóvil y de los restantes circulantes, mediante justificación de los necesarios conocimientos del conductor de aquel.

A pesar de estas disposiciones, en lo referente a los conocimientos y a las exigencias en el manejo del vehículo, la discrecionalidad del ingeniero examinador seguía siendo una característica importante. No existía la más mínima concreción.

Los pasos a seguir para obtener el susodicho certificado de aptitud — permiso de conducir — eran los siguientes:

Primero.- El interesado cursaba una instancia al Gobernador civil de su provincia en la que hacía constar su filiación. No existía modelo de instancia normalizado por lo que cada uno la redactaba a su manera, siempre y cuando hiciera constar los datos requeridos de carácter personal. Redactada esta parte de la instancia, el interesado exponía el motivo considerando él mismo que ya tenía la aptitud para conducir y que podía demostrarlo mediante un examen que nadie sabía previamente  en qué va a consistir.

Segundo. - Recibida la instancia en el Gobierno civil, se registra y en pocos días el Gobernador envía un comunicado a un Ingeniero de Obras Públicas para que compruebe la “aptitud” para conducir automóviles del solicitante.

Tercero.- El ingeniero designado procede a realizar las pruebas al solicitante y a comunicar al Gobernador el resultado reconociendo o no la “aptitud” del mismo.

Cuarto.- Por último se redacta la minuta, que quedará registrada en su correspondiente folio comunicando al interesado el certificado de “aptitud” para conducir automóviles por las carreteras de España.

EL CARRO, BOSQUEJO HISTÓRICO

El carro ha sido el medio de transporte terrestre más antiguo de la historia. La mayoría de historiadores coinciden en situar sus orígenes en Mesopotamia entre el 3.500 y el 4.000 a.C.  De allí se extendió al mundo entero  llegando a compartir las vías publicas con los camiones en los primeros años del siglo XX.

  En las civilizaciones más antiguas el vehículo más frecuente era sin duda el carro asociado a escenarios de guerra; fue el que más evolucionó. Era un objeto de prestigio para su dueño además de objeto para la guerra o quizá por ser un objeto de guerra era un objeto de prestigio. El guerrero montado en su carro era superior y con más posibilidades de vencer que el guerrero infante. El carro daba prestigio a la clase dirigente de la época.

   

 Como muestra del estatus social de su dueño, el carro  era utilizado, en algunas regiones, como parte del ajuar funerario y, muy posiblemente,  su cadáver era transportado hasta la tumba en uno de estos carros; así, el difunto podría seguir disfrutando, en el más allá, del mismo estatus social que tuvo en este mundo.

    

 Algunos historiadores sitúan la aparición de los primeros carros en la península Ibérica entre los siglos XI y VIII a.C.

  Los primitivos carros usaban ruedas macizas, unidas a ejes fijos; eran tripartitas, es decir construidas a partir de tres tablas unidas entre sí por tablones remachados: las llantas pudieron ser de cuero fijado con numerosos remaches de cobre o bronce.

La combinación de ruedas sin radios y ejes fijos los convertía en vehículos lentos y poco maniobrables. Con el paso del tiempo fueron evolucionando y empezaron a surgir carros más ligeros y con más facilidad para los giros, basando su construcción en una tecnología de la madera totalmente diferente a la de los primitivos carros. En primer lugar se escogían con mucho cuidado tipos diferentes de madera, seleccionadas por sus propiedades mecánicas de resistencia, peso, flexibilidad y dureza. Se empezaron a construir con timón de madera de olmo; la rueda, de roble u olmo; los ejes y  radios, de roble; las pinas y la estructura de la caja, de fresno; el cubo del eje, de olmo.

La elección de las diferentes maderas respondía a una larga experiencia  práctica; el olmo, por ejemplo, era la madera más utilizada especialmente por su resistencia a rajarse o partirse. En algunas regiones no se encontraba este tipo de madera por lo que la construcción de estos vehículos resultaba muy cara.

 Sus constructores, al principio, evitaban cualquier elemento metálico como clavos y remaches que atravesaran la madera porque  podrían rajar las piezas al ser sometidas a velocidades altas o maniobras bruscas sobre terrenos no pavimentados, irregulares y llenos de obstáculos. Para la unión de los diferentes elementos empleaban corteza de abedul y cuero húmedos que se contraían al secarse; también usaban colas naturales.

    

La innovación esencial de los nuevos carros fue la construcción de ruedas con radios, mucho más livianas y a la vez mucho más resistentes. Al principio, se construían con sólo cuatro radios, después pasaron a seis y a principios del primer milenio, hasta ocho y doce, aunque algunas regiones se mantuvieron siempre fieles a las ruedas ligeras de cuatro. Su gran diámetro, alrededor de un metro, y el estar unidas a un eje muy retrasado y ancho, de hasta 2,5 metros, proporcionaba gran estabilidad al vehículo. 

   

En la pina  se encajaban los rayos o radios de la rueda por la parte interior y por la exterior se fijaba  la llanta de hierro. Esta pieza  tenía una compleja estructura; estaba hecha con varias piezas (cerchas) de  madera doblada y encoladas a bisel. También se llegaron a construir  pinas con una sola madera, doblada mediante calor hasta un círculo completo. Las uniones de las piezas se aseguraban con cuero.  A veces la pina era doble y  estaba formada por una interior con piezas unidas a bisel y otra exterior en cuartos de círculo, probablemente cubiertas de cuero.

    

La posición del eje del carro tenía gran importancia; un eje ubicado bajo la parte central de la caja era más práctico para transportar carga o personas sentadas. Así suponía un menor peso en vertical para los animales de tiro cuando arrastraban  en subidas o bajadas; en esta posición se causa menos tensión sobre el yugo que si el eje estuviera en la parte trasera del vehículo. Este es el motivo de que la gran mayoría de carros  de carga de dos ruedas tengan  el eje bajo el centro de la caja del carro.