sábado, 29 de octubre de 2016

LA AGENCIA DE PROTECCIÓN DE DATOS DA LA RAZON A ASEXTRA



Los hechos denunciados ante la Agencia de Protección de Datos se remontan a abril de 2015 y fueron consecuencia de la agresión y vejaciones que un funcionario examinador de Granada había sufrido unos días antes, mientras ejercía con su labor oficial. Ante la gravedad de estos hechos, se acudió al Juzgado de Instrucción nº 5 de Granada.

Incomprensiblemente, los datos del funcionario denunciante fueron enviados en la citación al denunciado, haciéndole llegar incluso su dirección y teléfono particular. A partir de ese momento, el examinador empezó a recibir llamadas y contactos del entorno del alumno denunciado, "viéndose afectada no solo la intimidad y datos personal del funcionario, sino también su propia seguridad y la de sus familiares que viven en el domicilio facilitado por el Juzgado al denunciado".

Al conocer la Junta Directiva de ASEXTRA esta gravísima situación, el presidente de la Asociación, Joaquín Jiménez Murillo, junto con el compañero afectado procedieron a denunciar al mencionado juzgado para que estos hechos además de no quedar impunes, no se volvieran a producir en ningún otro funcionario perteneciente a este colectivo. 

Ahora, en una resolución inédita de la Agencia de Protección de Datos recibida esta semana, se da la razón a esta Asociación y se insta al Consejo del Poder Judicial para que abra expediente sancionador al citado Juzgado instructor y a las personas que participaron en ese expediente con el fin de depurar responsabilidades en un caso tan grave. 

Esta resolución en la que se admite, por denuncia de ASEXTRA, que el Juzgado de Instrucción Nº 5 de Granada ha infringido el artículo 4.1 de la Ley Orgánica de Protección de datos, será comunicada también, además de al Consejo del Poder Judicial, al Tribunal Superior de Justicia de Andalucía y al Defensor del Pueblo.

Se abre además la vía para que el funcionario víctima de este suceso pueda pedir una indemnización por los problemas personales y profesionales que esta grave negligencia le ha podido ocasionar.

Fuente: ASEXTRA 


miércoles, 26 de octubre de 2016

LOS PECADOS CAPITALES DEL AUTOMOVILISTA DE LOS AÑOS SESENTA DEL SIGLO PASADO




Cada día que pasa soy más peatón y menos conductor. Por supuesto que no estoy en contra del uso del automóvil, pero sí del uso irracional del mismo.

Al igual que ahora soy peatón de “a diario”, fui muchos años conductor de “a diario”. Durante mi vida laboral formé a muchos jóvenes y no tan jóvenes como conductores y conductoras. Les enseñé, o al menos lo intenté, que hacer un uso racional del automóvil beneficia a todos. Que un comportamiento correcto en el uso de la vía pública es como practicar la solidaridad con nuestros conciudadanos. Salir a la vía pública con nuestro automóvil es salir a encontrarse con otros automovilistas con los mismos derechos que notros. Sin embargo hoy, he de reconocer que en mi condición de peatón — casi todos los días— y de conductor de — forma esporádica — sigo viendo a los conductores y conductoras con los mismos pecados, o quizá más acentuados, que los de sus antecesores del siglo pasado.

Es cierto que a todos nos llega una edad en la que parece que estamos mejor recreando el pasado, que tenemos un presente poco motivador y que carecemos de futuro. Pero yo creo que no es del todo cierto.

Los de mi edad, ya jubilados, hemos sido niños con carencias, pero con sueños, y hemos vivido con ilusión infantil. No disfrutamos del automóvil ni del “smartphone” ni de tantos otros inventos, pero teníamos para nosotros una calle sin automóviles para jugar sin miedo a ser atropellados.

En la infancia jugábamos y soñábamos con nuestros héroes; de adolescentes y jóvenes imaginábamos nuestro futuro con deseos de que fuera mejor que el de nuestros padres; de adultos, con desafíos para darle un futuro a nuestros hijos y alcanzar aquello que deseábamos; de más adultos, ya mayores y jubilados,  imaginando la última etapa de nuestro futuro, cada día más corto, y planificando con más o menos pormenores, cómo alcanzar lo que todavía deseamos.

Especular con el futuro es un ejercicio mental y, a la vez, emotivo que hace que saltemos cada día de la cama para sacudirnos los miedos de la noche. Pero dejemos esto y vamos a lo que vamos: los pecados de los automovilistas, de este siglo y del pasado.
Entre los deseos de mis coetáneos, fueran jóvenes o adultos, estaba el automóvil. Conseguir la tenencia y disfrute de uno, cosa harto difícil para la mayoría de los españoles de los años cincuenta y sesenta del siglo pasado, era un sueño. 

Una de las conquistas materiales en la que está empeñada la humanidad y que destaca sobre otras muchas es la posesión de un automóvil. España, aunque con años de retraso respecto o otros países de nuestro entorno, se ha venido motorizando desde hace varias décadas. Los españoles, en los años cincuenta, como dice un libro de Eslava Galán, cambiaron las alpargatas por el seiscientos y se motorizaron.

Cada día hay menos  espacios en las ciudades que no estén ocupados por el automóvil, símbolo de prosperidad del siglo pasado y del presente. Cada día hay más y más automóviles circulando. Automóviles guiados por hombres y mujeres irritados, tensos, enfadados consigo mismos y con el resto del mundo por los problemas que les da el automóvil, y que unidos a los que tengan por motivos personales,  les hacen adoptar un tipo de conducta en la que afloran sus pecados de automovilista.

Estas circunstancias en el tráfico rodado no son exclusivas del siglo XXI, ya se daban en Londres en la década de los sesenta.
La precipitación de la vida moderna de los londineses, como los  de cualquier otra ciudad donde empezaba a reinar el automóvil en la década de los sesenta junto a las tensiones  nerviosas que hay que soportar por la masificación de estos vehículos  son las causas de que, en ocasiones, el conductor pierda su compostura y su dignidad, dejándose arrastrar por el camino fácil de las palabras malsonantes y de los gestos ofensivos.

Un pastor protestante inglés, al que hace referencia el escritor Alfonso Lindo en un artículo publicado en el ABC en 1968,  escribió un libro que tituló, “Los pecados capitales del automovilista”.
El reverendo, al parecer hombre preocupado por la seguridad vial en su tiempo y hombre observador de los comportamientos de los conductores londinenses,  recapitula en su libro los modos y los medios a través de los cuales los automovilistas cometen lo que él llamaba pecados capitales. Quizá hubiera sido más apropiado hablar de “vicios” capitales del automovilista.

En el Catecismo de la Iglesia Católica se puede leer: Son llamados capitales porque generan otros pecados, otros vicios. Son la soberbia, la avaricia, la envidia, la ira, la lujuria, la gula, la pereza.

El reverendo protestante los enumera y los compendia, referidos al automovilista londinense, aunque extrapolables a cualquier otro conductor europeo, de la siguiente guisa: orgullo, cólera, lujuria, pereza, envidia, avaricia y gula. Veamos como:

•  Orgullo: A veces podemos sentir como un golpe severo contra nuestro orgullo por el hecho de que nos adelante un coche menos potente que el nuestro.


• Cólera: ¿De qué sirven la cólera, y el claxon, aun cuando estén justificados?



• Lujuria: Los potentes coches deportivos pueden ser considerados como un símbolo sexual. Los coches tienen siempre un cierto carácter femenino y se dice de ellos que son esbeltos, seductores y bellos.

•Pereza: La mayor parte de los conductores llevan siempre retraso, porque piensan que podrán recuperar el tiempo perdido.

•Envidia: Muchos automovilistas envidian el coche o el modo da conducir de otros, y así uno puede querer rivalizar con otro, aunque tenga un coche menos poderoso, e incluso imitarlo si el otro es mucho mejor conductor.

•Avaricia y gula: En todas las carreteras se encuentran, sobre todo en las curvas, conductores que circulan por el centro y se niegan a ceder en los adelantamientos cuando el otro coche tiene derecho.

El citado articulista termina su artículo diciendo:

El esfuerzo del pastor Inglés Wilfred Tymms es digno de mencionarse. Se trata de dar un alerta a las conciencias de los hombres que conducen un coche. Se trata de decirles, con buenos palabras, eso si, que sobre sus espaldas pueden pesar los muertos por accidente automovilístico, epidemia nefasta de nuestro tiempo.

Ha transcurrido casi medio siglo de la publicación del libro del reverendo y también de la del susodicho artículo. ¿Y creen ustedes que hemos avanzado algo?





sábado, 22 de octubre de 2016

DISTINTIVOS QUE IDENTIFICAN LOS VEHÍCULOS EN FUNCIÓN DE SU NIVEL DE CONTAMINACIÓN EN EL AIRE


La Dirección General de Tráfico ha empezado a enviar a titulares de automóviles etiquetas adhesivas en función de su potencial contaminante. Su colocación en el vehículo es voluntaria.
Hay cuatro categorías diferenciadas:

1.-  Etiqueta cero emisiones: 

Son los vehículos eléctricos de batería, vehículos elevtricos de autonomía extendida, vehículo híbrido enchufable con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

2.- Etiqueta Eco




Vehículos híbridos enchufables con menos de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, híbridos no enchufables, los de gas natural (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP).En todo caso deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.

3. Etiqueta C



Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014.

Vehículos de más de 8 plazas y pesados, tanto de gasolina como de diésel, matriculados a partir de 2014.

Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 4,5 y 6 y en Diésel la Euro 6.

4. Etiqueta B

Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y de diésel a partir de enero de 2006.Vehículos de más de 8 plazas y pesados tanto de gasolina como de diésel matriculados a partir de 2005.Por tanto, los de gasolina deben cumplir la norma Euro 3 y en Diésel la Euro 4 y 5.


• Objetivo de la medida

Esta medida tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente, y ser un instrumento eficaz para establecer políticas municipales que sea útil en episodios de alta contaminación, permita establecer zonas de bajas de emisiones en los centros urbanos y contribuya al mismo tiempo a la promoción de vehículos propulsados por energías alternativas.

Cada autoridad con competencias en fiscalidad del automóvil, movilidad y medio ambiente podrá decidir en cada momento qué incentivos ofrece a los vehículos más limpios. Por ejemplo, la DGT permite ya circular en el carril bus VAO a vehículos “Cero emisiones”.

•Envío de etiquetas

 Durante los meses de octubre y noviembre de 2016, los titulares de vehículos domiciliados en la C. A de Madrid, la provincia de Barcelona y las ciudades de Granada, Valencia y Sevilla, recibirán por correo ordinario una carta de la DGT junto con una etiqueta adhesiva de color verde o amarillo que les permitirá conocer el potencial contaminante de su vehículo. 

La DGT enviará más de 4 millones de distintivos ambientales de las ca-tegorías C y B a los titulares de vehículos con esta clasificación.

Los titulares de los vehículos más antiguos y contaminantes no recibirán distintivo ambiental.



(FUENTE: DGT)




lunes, 17 de octubre de 2016

AQUELLAS AUTOESCUELAS DEL SIGLO PASADO (IX)

De 1960 a 1969


(3ª parte)

  
La segunda mitad de la década de los sesenta fue pródiga en disposiciones y noticias que afectaron,  de una manera u otra, a la actividad de aquellas autoescuelas. Entre ellas, cabe destacar principalmente: la modificación de los permisos de conducir (a la que ya hemos aludido en una entrada anterior),  la sustitución en los exámenes de conducir de los Ingenieros de Industria por técnicos de la Jefatura Central de Tráfico y la aprobación y posterior publicación en el BOE de un reglamento de autoescuelas

Se reconoce la gran importancia que ofrece la circulación de vehículos y sus repercusiones de carácter económico, social y político. Como fenómeno social, favorece y genera unos peculiares usos sociales y la aparición de grupos, en cierta manera antagónicos, conductores, peatones, ciclistas… Conseguir una cierta armonía entre los derechos y obligaciones de todos  los implicados exige una minuciosa ordenación orientada a conseguir unos parámetros óptimos de seguridad y de fluidez en la circulación vial. Lamentablemente, después de medio siglo, estamos aún lejos de alcanzarlos en grandes y medianas ciudades.


Debido a la creciente motorización de los españoles aumentan los accidentes y los fallecidos se incrementan año tras año de forma muy preocupante.


Los meteorólogos pronosticaban una temperatura máxima de 23º, la Corporación daba la bienvenida a 1.364 millones de pesetas para mejoras viales, España vencía a Turquía por 2-0 con goles de Grosso y Gento. Eran noticias que se podían leer en la prensa madrileña de aquel dia de junio de 1967. Pero también se publicó otra, que dejó preocupado al colectivo de autoescuelas de Madrid, cuyo titular decía: UN PROYECTO REVOLUCIONARIO PARA LA ENSEÑANZA Y EL EXAMEN DEL CONDUCTOR.

El proyecto, calificado pomposamente de evolucionario, había  sido presentado a la Administración por el Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid. Se trataba de construir en la Ciudad  una “planta piloto” para la formación diaria de un centenar de conductores. Ello significaba, en opinión del autor del artículo, el cierre de las academias de conducir madrileñas  con todas las implicaciones de tipo laboral y social que acarrearía una acción de este tipo.

En el  informe del Colegio, entre otros argumentos bastantes peregrinos, alegaban que la formación que darían a los alumnos en el centro piloto sería muchísimo más completa que la que proporcionaban las autoescuelas, que las  3.500 pesetas por el permiso “clase B”, que cobraba de media las autoescuelas por el susodicho permiso, ellos sería capaces de rebajarlo a 2.500 pesetas, y algunos más de esta guisa.




Aquel “revolucionario proyecto” no tuvo recorrido alguno y al poco tiempo se diluyó como un azucarillo en un oloroso café.

Como bien saben mis coetáneos, en aquellos años, los exámenes de conducir bien podrían calificarse de ridículos. La enseñanza se limitaba, en la mayoría de casos, a la práctica de las tres o cuatro maniobras que exigían para aprobar. 

Próximas las fechas en las que la Jefatura Central de Tráfico se haría cargo de la realización de las exámenes de conducir y, quizá debido a ello, se abrió un debate en una parte de la prensa, en los profesionales y en una parte de la sociedad, sobre todo si en su entorno había algún aspirante a obtener un permiso de conducir en fechas próximas. Se polemizó sobre la enseñanza en las Academias de Conductores, las exigencias en los exámenes, el nivel de capacitación de aquellos  “instructores”, el coste de sacarse un carnet de conducir, etc. De siempre han sido temas manidos y recurrentes.  

Por aquellos años ya se pedía, desde el Grupo Sindical Nacional de Autoescuelas, unos exámenes más racionales y que hubiera una segunda prueba que sería de circulación por carretera y ciudad.



En opinión de las representantes de las autoescuelas, además del problema de los exámenes, existían otros no menos importantes: el de los instructores y el de los examinadores. Por eso empezaban a mirar hacia Francia y hacia Alemania para copiar de sus sistemas de formación y de sus exámenes. Estos países ya tenían una larga experiencia. Disponían de autopistas desde hacía 30 años.    Tenían coeficientes de un automóvil por cada cuatro o cinco habitantes.En Francia funcionaban unas nueve mil  autoescuelas y en Alemania Occidental unas doce mil. Mientras tanto, en España desconocíamos las autopistas, nuestro coeficiente  era de un automóvil   por cada treinta habitantes y solo funcionaban dos mil autoescuelas o menos. Es puerill inventar lo que ya estaba inventado. Era más lógico e inteligente copiar de los sistemas de estos países y adaptarlos a  las posibilidades del nuestro, esto era, al menos, lo que aconsejaban voces autorizadas de aquellas autoescuelas.


Aquellos instructores (hoy profesores de autoescuela o profesores de formación vial) reunían los requisitos exigidos por la normativa vigente, pero la mayoría de ellos no eran idóneos para la formación de los conductores. No habían sido formados para realizar esta actividad.

La normativa solo exigía disponer de un  permiso de conducir la clase máxima, es decir, el D + E. En caso de enseñanza con motocicleta, el de la clase A2. Ello obligaba a las autoescuelas a contratar profesores que podrían ser  excelentes conductores, pero su actitud y aptitud como profesores, salvo honrosas excepciones, era enormemente deficiente. Casi todos habían dejado el camión para subir al Seat 600 y empezar a enseñar a conducir.

Los representantes de las autoescuelas tenían un proyecto: seleccionar a personas con un determinado nivel cultural y que estos superasen unos cursos de formación pedagógica. Por entonces ya se estaban impartiendo en Madrid  a los directores unos cursillos que llamaban de “información pedagógica”.
(continuará…)






jueves, 13 de octubre de 2016

LO DEL CONDUCTOR DEL COCHE FÚNEBRE


El conductor que gustaba de pisar demasiado el acelerador, aunque el principal ocupante de su vehículo no tuviera prisa alguna.

Es el caso del conductor de un coche del tanatorio de Tarragona.

Un radar móvil de los “Mossos d'Esquadra” cazó en Tarragona a un coche fúnebre con un difunto en su interior superando el límite establecido para aquel tramo de autopista.

El radar no entiende de prisas ni de razones. Todos, sean coches particulares, ambulancias, policía, bomberos o coches fúnebres, quedan “retratados” si superan la velocidad establecida en el tramo controlado por el aparatito. Es sabido que la Fiscalía ha pedido, incluso a la Policía, que justifique el exceso de velocidad cuando acuda a una emergencia. Sin embargo, hay quien ha creído que puede infringir el Código de la Circulación para hacer que un difunto no llegue tarde a su velatorio.

Todo asunto, tema, negocio o circunstancia  que nos pase, o al menos la mayoría de cosas que nos pasan tiene su parte cómica. Avistarla, descubrirla y  exteriorizarla  es algo que ayuda a todo ser humano a soportar mejor los infortunios que esta vida nos depara a cada uno.

No hay nada más penoso ni más triste que la muerte. Sin embargo siempre hay quien encuentra algo cómico relacionado con ella o al hablar de ella. Es conocida aquella frase de Woody Allen relacionada con la muerte: No es que tenga miedo a morir. Lo que quiero es no estar allí cuando llegue.

En alguna parte he leído el siguiente slogan de una compañía de seguros de decesos: no corras, te esperamos.

El conductor del coche del tanatorio de Tarragona no pensó lo mismo. El hombre, por no dejar en mal lugar al difunto que viajaba en su vehículo ante amigos y conocidos que le esperaban para darle su último adiós, pisó el acelerador y puso el coche a  130 km/h. en un tramo de la autopista donde la limitación de velocidad era de 100. Pero allí estaban los “Mossos d'Esquadra” con su radar móvil que captó el exceso de velocidad del coche fúnebre. Como no podía ser de otra manera, los agentes lo detuvieron. Pidieron los “papeles” al conductor y éste alegó que el permiso de conducir lo había olvidado en el tanatorio. Los Agentes, con buen criterio, le dejaron continuar con la condición que presentara el permiso días más tarde. No era cuestión de inmovilizar el vehículo con el difunto a bordo por poca prisa que éste tuviera para llegar a ninguna parte. Pero, ¡oh sorpresa! Cuando los agentes de tráfico introdujeron el número del DNI del susodicho conductor no daban crédito a lo que veían en pantalla, el tal fulano carecía de permiso de conducir por haberle sido retirado como consecuencia de la pérdida total de puntos. ¡Vamos, un conductor ejemplar el fulano este!

Al tener conocimiento los agentes de que carecía del permiso de conducir, emprendieron su persecución, le dieron alcance, lo detuvieron de nuevo y le informaron de que había incurrido en un delito, aunque yo creo que más bien le informaron de que estaba cometiendo un delito, pero le permitieron continuar por tratarse, según los agentes de una situación especial. En mi modesto entender, los agentes actuaron bien porque aplicaron el sentido común, entendido éste como aquello que es adecuado decir o hacer en determinados momentos, aunque esto no implique de manera necesaria que esa acción, comportamiento o frase dicha sea lo correcto, pero a la vez me pregunto: ¿se debe permitir que se siga cometiendo el delito? En caso de accidente, ¿cubriría el seguro los posibles daños ocasionados? ¿Hay protocolos a seguir en casos como estos? o ¿se deja a criterios de los agentes para que apliquen su propio sentido común? Aunque ya saben, de él se dice que es el menos común de los sentidos.


domingo, 2 de octubre de 2016

AQUELLAS AUTOESCUELAS DEL SIGLO PASADO (IX)

De 1960 a 1969

(segunda parte)



Por asociación empresarial entendemos aquella institución social cuyo objetivo es la defensa, principalmente, de los intereses económicos  y laborales de los empresarios.

Toda asociación empresarial pretende coordinar a los empresarios en un frente único para reivindicar ante la Administración pública aquellas medidas que, beneficiándolos, entienden son las más adecuadas para el eficiente funcionamiento del sistema liberal de mercado, actuar en los procesos de negociación colectiva y en la elaboración de los pactos sociales, crear opinión a su favor por medio de la difusión de documentos, estudios, celebración de congresos, etc.

El movimiento asociativo en las autoescuelas, muy probablemente, se inicia en Madrid de manos de Ignacio Sanz Rodrigo allá por el principio de la década de los sesenta. Él, junto a otras personas, promueven y crean el Grupo Sindical Autónomo de Auto Escuelas.


El Grupo Sindical de Barcelona inicia su andadura en el año 1961.



La escasa veintena de autoescuelas de Granada, capital y provincia ven tambien la necesidad de que exista una asociacion que las defienda ante la administracion de turno y con este fin  crea el Grupo Autónomo de Autoescuelas de Granada.

En Sevilla se crea tambien a principio de los sesenta,  y como en todas partes se denominó "Grupo Autónomo de Autoescuelas". Año tras año y de  forma progresiva, las demás provincias van creando  en su ámbito territorial los diferentes  Grupos Autónomos de Autoescuelas dentro de los Sindicatos Verticales de aquellos años, encuadrados, en un principio, en el Sindicato Provincial de Actividades Diversas. Años más tarde pasaron al Sindicato de Enseñanza. Casi todas estas asociaciones tuvieron, en sus inicios, su primer domicilio social  en los antiguos edificios de aquellos sindicatos oficiales y afines al gobierno.


El segundo quinquenio de la década que nos ocupa siguió con la misma tendencia. En el  año 1969 se matricularon  479.314 vehículos. Supuso un incremento de 179.346 vehículos, más que en 1964, una subida, nada  despreciable, del 60%, teniendo en cuenta que en 2010 se matricularon 1.348.288 vehículos y en 2015, 1.454.498 lo que supone un escaso incremento del 8%.

 El año 1964 continúa confirmando la tendencia expansiva de los primeros años de la década  en cuanto a la expedición de permisos de conducir y matriculaciones de vehículos.

De 206.595 permisos expedidos en 1960, se paso en 1964 a 429.925 y a 618.008 en 1969. En términos relativos, las personas que pasaron por las autoescuelas en 1964 se incrementaron en un 108% con respeto a 1960 y las que pasaron en 1969 se incrementaron en un 43% en relación a 1964.


Si en 1964, por cada vehículo matriculado se expiden 1,43 permisos es obvio que existía un considerable número de titulares de permiso de conducir que no disponía de vehículo y que practicaba la conducción de manera esporádica.

En 1969 la relación bajó a 1,26; la matriculación de vehículos se acercó un poco más a la expedición de permisos de conducir.

A mediados de mayo de 1965 se publica un decreto modificando determinados artículos del Código de Circulación. Los cambios afectan a los permisos de conducir y a las autoescuelas.



En la modificacion que se hace del articulo 272, se establece que los permisos, en lo sucesivo, serán de la clase A-1, A-2, B, C, D y E. Con los años, estas clases se subdividieron en otras hasta llegar a las actuales. Hubo que  arrinconar las denominaciones de permisos de las clases  1ª, 2ª, 3ª y 1ª E. A la gente le costó olvidar aquella nomenclatura.


Los cambios también afectaron a las autoescuelas. Aquella modificacion, podríamos decir que fue como el embrión de un futuro reglamento.

El artículo 282 que aludía a las autoescuelas quedó así:

Para la enseñanza de conducción de automóviles podrán crearse escuelas particulares con la autorización del Ministerio de Industria y con sujeción a las  normas que éste haya dictado o pueda dictar al efecto.

Deja abierta la posibilidad de regular la enseñanza mediante una instrucción aprobada por el Ministerio de Industria en la que se regule todo lo referente a profesores, métodos de enseñanza, material destinado a ella y tarifas.

En cuanto al director no especifica mucho, sólo dice: “La dirección de la escuela estará a cargo de persona que, a juicio de la Delegación provincial de Industria, reúna las debidas condiciones de idoneidad y competencia para tal cometido”.

Especifica, además,  cuestiones relacionadas con los siguientes puntos: profesorado, vehículos, cartel, autorización zonas de enseñanza, seguros y  sanciones.

En cuanto a los profesores se le exige una edad mínima  de 23 años, ser titular del permiso D habilitado para la clase E, lo que venia llamándose primera especial. Por supuesto no haber sido sancionado con suspensión o anulación del permiso. Las personas que quieran dedicarse a esta actividad deben solicitarlo de la Delegación Provincial de Industria que les proveerá de un documento que les habilite para dicha función, eso si (…) previos los ejercicios y pruebas que reglamentariamente se establezcan”.  En caso de ensañar con motocicleta se exige el A-2.

En una modificación posterior del Código de Circulación, octubre de 1966, se permitió, mediante una disposición transitoria, que pudieran continuar ejerciendo, aunque solo fuesen titulares del permiso de 1ª clase o su equivalente el de la clase C, quienes antes de la entrada en vigor del Decreto (mayo de 1965) hubieran obtenido  el titulo de profesor de Escuela de conductores o lo hubiera solicitado  previo cumplimiento de los tramiotes reglmen tarios, aunque la obtención de dicho titulo sea posterior al citado Decreto.

Correspondía a las Delegaciones de Industria la inspección de las autoescuelas, asi como formular al Gobernador civil las denuncias a las que hubiera lugar por infracción de las normas que regulaban su funcionamiento

La sanción pecuniaria a cualquier infracción por parte de una Autoescuela podía ser sancionada con  una multa de hasta 5.000 pesetas.

Iniciada la década, había en España 74 permisos por 1000 habitantes. En el año 1965, año en el que se cambió la denominación de los permisos, se llegó a 141 y en 1969, finalizando el decenio, ya estábamos en 199. 

Curiosamente, en el año 1967, la cifra de permisos expedidos superó la cifra de 750.000 cifra muy superior a la del año anterior, cerca de doscientos mil permisos más que en 1966. Muchas personas, enteradas de que al año siguiente los  exámenes los realizarían técnicos de la Jefatura Central de Tráfico  en lugar de ingenieros de las Delegaciones de Industria, decidieron apresuradamente obtener el permiso de conducir antes de llevarse a cabo el cambio de examinadores. Las finanzas de las 2000 autoescuelas que podría haber repartidas por la geografía española debieron alcanzar cotas excelentes.

Si en el año 1967, los permisos expedidos por 1000 habitantes fueron de 23 y en el año 2014 ha sido de 14, y si añadimos que el numero de autoescuelas se ha incrementado en más de un 350 %, en el mismo periodo, nos podemos imaginar el descalabro que están sufriendo las actuales autoescuelas.

Las apertura de autoescuelas en la década de los sensenta no crecía al ritmo que lo han venido haciendo en los últimos años. Todas tenían bastante trabajo, aunque tenían otro problema, aunque de más fácil solución, la escasez de profesores titulados. Pero de aquella escasez se ha pasado a la saturación de titulados en Formación Vial. Sin embargo, DGT sigue convocando cursos para nuevos profesores y CNAE impartiéndolos. ¿Por qué?

(Continuará…)