jueves, 24 de diciembre de 2020
jueves, 12 de noviembre de 2020
LOS VEHÍCULOS AUTÓNOMOS TAMBIÉN
DEBERÍAN IR A LA AUTOESCUELA
La irrupción de de coches y vehículos de reparto autónomos en nuestras carreteras y
zonas urbanas representa una realidad cada vez más cercana. Más allá de la
discusión habitual sobre la toma de decisiones desde un punto de vista
ético, debemos preguntarnos si estás máquinas son fiables y confiables de cara
a su convivencia con las personas.
En nuestro día a día interaccionamos con vehículos en
zonas urbanas o interurbanas a todas horas. No nos preguntarnos quién está
detrás del volante, si el coche respetará el semáforo que estamos a punto de
cruzar, si el autobús se subirá a la acera provocando un accidente, o si la
motocicleta atropellará a aquel peatón que no cruza por el lugar indicado. Suponemos
que todos estos vehículos son conducidos por alguien con capacidad para
hacerlo, pues es una persona que ha sido entrenada y evaluada en un examen.
Sin embargo,
cuando el concepto de autonomía en la conducción se aplica a una máquina, nos
asaltan dudas de todo tipo. ¿Tiene una máquina derecho y responsabilidad con esa
autonomía? ¿Nos atropellará por algún motivo accesorio a nuestro
comportamiento? ¿Interpretará adecuadamente nuestro comportamiento como
conductores?
“Lea el artículo completo en :
https://theconversation.com/los-vehiculos-autonomos-tambien-deberian-ir-a-la-autoescuela-133705
miércoles, 28 de octubre de 2020
LA MUJER AL VOLANTE
Así pensaba yo sobre la mujer al volante hace nada más
y nada menos que 35 años.
El 16 de octubre, publiqué, en este blog, un artículo con el siguiente
título: ¿ES LA MUJER MÁS INTELIGENTE EMOCIONALMENTE QUE
EL HOMBRE DURANTE LA CONDUCCIÓN?
Hacía alusión en el mismo a un test validado muy recientemente, por el grupo de investigación
Qualiker de la UPV/EHU, en colaboración con la
Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco. Han desarrollado una escala para medir
la inteligencia emocional de los jóvenes durante la conducción. Una vez
desarrollado el test, éste ha sido validado con cerca de 600 jóvenes.
Desde la perspectiva de género, sus autores han manifestado: “demostramos que en esta franja de edad las mujeres tienen una mayor
inteligencia emocional que los hombres. Y eso tiene una aportación
interesante porque sólo en los hombres se ha encontrado que la primera causa de
muerte sea la de los accidentes, pero no en las mujeres. Las mujeres muestran
una conducta media mucho más alta y una puntuación más alta de inteligencias
emocional en EMOVIAL”.
También hacía alusión a otros estudios
anteriores que iban en la misma dirección.
Al día siguiente de haber publicado
estas consideraciones me acordé que el prestigioso periódico de Barcelona, La
Vanguardia, del día 16/11/1985, en su sección de cartas al director, publicó
una mía con el título de la “Mujer al volante”.
viernes, 16 de octubre de 2020
¿ES LA MUJER MÁS INTELIGENTE EMOCIONALMENTE QUE EL HOMBRE DURANTE LA CONDUCCIÓN?
En términos generales y según estudios realizados últimamente, las
conductoras españolas son más
inteligentes emocionalmente que los hombres. Forman parte, cuando están al
volante, del grupo de riesgo bajo. Se ven menos implicadas en accidentes de
tráfico y reciben menos multas que los conductores.
Es sabido que la probabilidad de tener un accidente vial se incrementa por
las llamadas conductas de riesgo. Una de estas conductas, que se olvida con frecuencia, es la falta de
control de nuestras propias emociones. Las emociones juegan un papel importante
en el comportamiento de los conductores/as.
La inteligencia
emocional y la seguridad vial son dos elementos que acompañan unidos a los
conductores y conductoras. Dicen los estudios que a mayor inteligencia
emocional, más seguridad vial.
En la mayoría de las ocasiones no somos conscientes de
cómo influyen las emociones en nuestra forma de conducir. Ser consciente de que
las emociones afectan a nuestro modo de conduccir es imprescindible para evitar
accidentes de tráfico.
Se puede
afirmar que las emociones son importantes desde el punto de vista de la
conducta, sobre todo en aquella que tiene que ver con procesos de toma de
decisiones.
Conducir es una actividad psicomotora compleja, en la
que se toman muchas decisiones por minuto, y para que sean seguras debemos ser
conductores y conductoras emocionalmente inteligentes.
La gestión adecuada de nuestras conductas es lo que se llama inteligencia
emocional, término que se ha popularizado en distintos campos durante estos
últimos años.
Ha sido el psicólogo conductual estadounidense Daniel Goleman quien
popularizó el término a partir de la publicación de su libro Emotional intelligence (Inteligencia
emocional, 1995)
Goleman (1995) define la inteligencia emocional como: “la capacidad de reconocer nuestros propios sentimientos y los de los demás, de motivarnos y de manejar
La inteligencia emocional consiste en una serie de
habilidades que pueden ser adquiridas y aumentadas con la práctica constante,
es decir, pueden ser trabajadas y mejoradas para evitarnos riesgos y
consecuencias fatales. La formación de los pre-conductores/as en la autoescuela
brinda una excelente ocasión para trabajar y desarrollar la inteligencia
emocional. Identificar las propias emociones y
regularlas de forma apropiada nos hace mejores conductores/as.
Se podría decir que la inteligencia emocional es esa parte de la
inteligencia que no tiene parámetros de medición. Va más allá de las
habilidades cognitivas y del coeficiente intelectual, y nos brinda más o menos
seguridad, según sea nuestra capacidad de gestión. En otras palabras, la inteligencia
emocional nos avisa si lo mejor es reaccionar visceralmente o detenernos y no
actuar por impulso.
Aristóteles nos dejó dicho: Cualquiera puede
enfadarse, eso es fácil, pero enfadarse con la persona adecuada, al nivel
adecuado, en el momento adecuado, por el motivo adecuado y de la manera
adecuada, no es tan fácil.
Nos dicen que la inteligencia o coeficiente
intelectual parece que predice el 20% de los factores determinantes de éxito;
el 80% restante parece que depende en gran medida de la Inteligencia Emocional.
Nuestras decisiones están inducidas y reforzadas por nuestras emociones y
nuestras creencias.
Un día, por ejemplo, mientras estás conduciendo
reprogramas tu GPS o decides utilizar el móvil para llamar a tu casa y mantienes
una conversación durante unos minutos. Has visto que ni en un caso ni en otro
ha pasado nada. Lo seguirás haciendo hasta que llegue el día en que tengas un accidente.
A partir de aquí, tus creencias ya no serán las mismas.
El estudio sobre emociones, decisiones y
conducción realizado por Prevensis y galardonado con el Premio Seguridad Vial por la patronal del seguro Unespa (2009-2010),
avisa de que, a veces, no somos capaces de controlar nuestras emociones durante
la conducción y que sólo siete de cada cien conductores mantienen un control
emocional correcto y equilibrado al volante.
Las emociones son la parte más instintiva y primitiva de nosotros. Son
respuestas automáticas de nuestro cerebro emocional que guían nuestro comportamiento
sin que, en la mayoría de los casos, seamos conscientes de ello.
En la vida cotidiana, una decisión excesivamente emocional puede tener
graves consecuencias (el pique entre conductores por un adelantamiento u otra
circunstancia cualquiera). Conduciendo nuestro automóvil constantemente estamos
tomando decisiones que, en ocasiones, pueden
marcar nuestra vida y la de otros para siempre.
Según los resultados del estudio citado, un 71.9% de los conductores tienen
un bajo control emocional y en el 16.8% es nulo. Sus oscilaciones entre los diferentes estados emocionales les hacen vulnerables
ante situaciones que pueden desembocar en accidente.
Es archisabido que el factor humano influye de forma importante
en las muertes por accidentes de carretera, sobre todo entre los jóvenes. Las
estadísticas nos dicen que nueve de cada diez son consecuencia de
comportamientos inadecuados o distracciones. Sin embargo, hasta el momento no
hay muchas investigaciones encaminadas a
conocer hasta qué punto las capacidades emocionales pueden afectar a los
accidentes de tráfico.
Muy recientemente, el grupo de investigación Qualiker de la UPV/EHU, en colaboración con la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco han desarrollado una escala para
medir la inteligencia emocional de los jóvenes durante la conducción. Una vez
desarrollado el test, éste ha sido validado con cerca de 600 jóvenes,
El test servirá
para medir la capacidad del conductor/a para prestar atención a las emociones,
comprenderlas y gestionarlas, con la intención de mejorar la seguridad vial.
El cuestionario EMOVIAL, como le
han llamado, mide la inteligencia emocional de las perwonas en tres
dimensiones: la atención que se presta a las emociones durante la conducción,
la comprensión de las emociones que se sienten durante la conducción y, muy especialmente,
la regulación de las emociones durante la conducción para que no lleguen a ser
nocivas y peligrosas.
Según sus autores, las conclusiones extraídas de la investigación han puesto de manifiesto que las personas con alta inteligencia emocional se ven menos expuestas a la vida en general. Además, “las personas que obtuvieron una puntuación alta mostraban más empatía con los peatones y ciclistas”.
Las autoescuelas, en lo sucesivo, pueden
disponer de una herramienta para medir con rigor el impacto de las emociones en
los accidentes y que puede ayudar a mejorar la formación en seguridad vial que imparten en sus
centros.
adecuadamente las
relaciones”.
viernes, 18 de septiembre de 2020
«Por una movilidad sin emisiones»
En 2020, el tema de la SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD es
«Por una movilidad sin emisiones».
El tema refleja el objetivo ambicioso de lograr un continente
climáticamente neutro para el año 2050, tal como señaló Ursula von der Leyen,
presidenta de la Comisión Europea, en la presentación del Pacto Verde Europeo.
Además, subraya la importancia de la accesibilidad de un transporte sin
emisiones y promueve un marco inclusivo en el que participen todos los actores.
Aunque las investigaciones indican que los desplazamientos en
coche se han reducido en las grandes ciudades y se espera un 50% de desplazamientos
en transporte público, en bicicleta o a pie en los próximos años, los últimos
informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) confirman un aumento
considerable de las emisiones del transporte respecto a los niveles de 1990. En
concreto, las emisiones del sector del transporte en su totalidad han aumentado
un 28% entre 1990 y 2018, lo que subraya la necesidad urgente de fomentar
soluciones climáticamente neutras para el transporte de las zonas urbanas. Es
cierto que se han adoptado medidas estrictas en varias de las grandes zonas
metropolitanas de Europa, sin embargo, la cuota de energía renovable utilizada
para el transporte permaneció en el 8,1% en 2018.
Los
efectos del cambio climático y demás fenómenos ambientales relacionados, como
inundaciones, sequía u olas de calor, constituyen una de las amenazas más
inmediatas para el bienestar de los europeos. Según el Acuerdo de París, cuyo
objetivo es mantener el calentamiento global en un umbral de 1,5 grados, es
fundamental lograr la neutralidad de carbono para el año 2050. Esta neutralidad
se puede alcanzar con diversos métodos, entre ellos la reducción de emisiones
de carbono gracias a la aplicación de soluciones que generen bajas emisiones y
emisiones cero para el transporte particular y el público, además del uso de la
bicicleta y los desplazamientos a pie. Según las últimas estimaciones, cerca
del 80% de la población mundial vivirá en zonas urbanas en 2050, por lo que las
ciudades constituyen el marco idóneo para poner en práctica estos planes
ambiciosos.
A pesar de las distintas condiciones climáticas, geográficas y socioeconómicas
de las zonas urbanas europeas, hay una serie de medidas que se pueden adoptar
para promover un entorno urbano climáticamente neutro e inclusivo. Por tanto,
la SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD 2020 anima a la población y a
las autoridades locales a tomar medidas para cumplir el objetivo a largo plazo
de un continente climáticamente neutro.
A pesar de que el objetivo de la estrategia a largo plazo apunta
al futuro lejano, la aplicación de medidas directas para abordar la
contaminación, las emisiones de carbono o la congestión del tráfico puede tener
efectos inmediatos. La congestión en las zonas urbanas y sus alrededores cuesta
en la actualidad casi 100 000 millones de euros al año, es decir, el uno por
ciento del PIB de la UE. Además, la
contaminación atmosférica es causa directa de más de 400 000 muertes prematuras.
Por tanto, comenzar a aplicar medidas de largo plazo, como fomentar
el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie, además de un transporte
público de bajas emisiones producirá efectos inmediatos muy positivos.
Aunque
son varios los municipios de Europa que han puesto en marcha iniciativas
ambiciosas, no resulta fácil cuantificarlas porque los planes de movilidad
suelen concentrarse en un futuro a largo plazo. Además, hay tecnologías de
bajas emisiones o emisiones cero, como los autobuses propulsados por hidrógeno,
que todavía no pueden ofrecer economías de escala. La Comisión Europea celebra
los objetivos ambiciosos que han establecido algunas ciudades europeas como
Ámsterdam, Barcelona, Copenhague
y Praga, entre otras, para lograr un entorno urbano de emisiones cero en el año
2050, si no antes.
(Fuente: Guia de Directrices Temáticas de La Semana Europea de la Movilidad. (16-23 de Septiembre de 2020)
jueves, 3 de septiembre de 2020
LAS AUTOESCUELAS ONLINE DESAFIAN A LA DGT Y OPERARÁN EN TODAS LAS PROVINCIAS
Es el título de un artículo publicado en voxpopuli.com.
No se puede negar la voluntad que le ponen
estos señores de las autoescuelas online, más concretamente la autoescuela “Onroad”.
Retiro lo “de cansino” que decía en mi anterior
artículo. Hasta aquí se venían metiendo, injustamente a mi entender, con las autoescuelas
de toda la vida. En esta nueva fase, desafían a la todopoderosa DGT. El titulo
que encabeza el artículo es bastante descriptivo.
La autoescuela digital Onroad ha anunciado que empezará
a operar en toda España sin necesidad de abrir oficinas físicas tal y como
ahora se exigen en el Reglamento de Autoescuelas.
Al parecer la Autoescuela Onroad basa su decisión en el
análisis jurídico realizado por el
abogado del Estado en excedencia, miguel Temboury Redondo, según el mismo la exigencia
del Reglamento de Autoescuelas de contar
con un local ha sido tácitamente derogada por normativa posterior de rango
superior por lo que resulta ilegal obligar a cumplir con la apertura física de un local
para ejercer la actividad y presentar alumnos a examen en cualquier provincia.
Ahora, a esperar el desenlace del desafío. ¡Interesante!
Leer la noticia
completa en: https://www.vozpopuli.com/economia-y-finanzas/autoescuelas-online-desafian-dgt_0_1388262002.html
jueves, 27 de agosto de 2020
¿CUI PRODEST?
Nuevo revés para locales comerciales: las autoescuelas
pueden ser sólo online.
Es
el titular que leo en un periódico digital el día 8 de agosto. Enseguida me
pregunté: ¿Cuit prodest? Latinismo que significa ¿a quién beneficia? Término jurídico
y lema de policías y detectives en sus investigaciones.
Como continué leyendo, enseguida tuve la
respuesta.
En las siguientes líneas decía que un informe del que fuera subsecretario de
Estado de Economía, Miguel Temboury, concluye que el Reglamento de Autoescuelas
que obliga a tener local físico ha quedado anulado por normas posteriores. ¡Y mira
por donde, las autoescuelas sin saberlo
y pagando alquileres por algo innecesario y sin utilidad alguna.
El señor Miguel Temboury, autor del susodicho informe es un afamado abogado
que ha pasado por distintos cargos en la Administración Pública. Se estrenó en 2001 como asesor económico de la mano de Rodrigo Rato. De 2002 a 2004 ocupó el cargo de
director del Gabinete del Ministro de Interior. Después pasó a la excedencia
integrándose como socio en un importante bufete de abogados. En 2007 fue
designado presidente de la Corte de Arbitraje de Madrid. Tras la victoria del
PP en las elecciones generales de 2011, fue nombrado en noviembre de ese año subsecretario
del Ministerio de Economía y Competitividad, hasta este 23 de septiembre de
2016, cuando cesó en el cargo. Se podría decir que el final de su paso por la
Administración Pública no es el que desearía todo funcionario.
Como no me puedo creer que este letrado haya hecho este informe de forma
altruista, vamos, como yo hago estos artículos, deduzco que alguien se lo debió encargar, pero ¿quién?
Seguí leyendo y a las pocas líneas lo pude saber. El periodista del
Confidencial que firma el artículo, queriendo o sin querer, lo deja meridianamente
claro en las siguientes líneas:
La respuesta al Cui Prodest la hubiera deducido hasta Pepe Carvalho,
el detective creado por Manuel Vázquez para sus novelas policiacas.
Esta campaña emprendida por las autoescuelas online en contra
de las autoescuelas de toda la vida no la entiendo y ya me resulta cansino
escribir sobre el tema.
Noticia en:
miércoles, 22 de julio de 2020
LA AUTOESCUELA ONLINE Y UNA MALA NOTICIA PARA LA SEGURIDAD VIAL
DGT, en su día, propuso para el
nuevo Reglamento de Conductores, entre otros cambios, la obligación de impartir ocho horas de clases presenciales sobre
concienciación para poder sacarse el carnet de conducir.
Los contenidos de esas ocho horas no entrarían en el examen. Debían ser horas
dedicadas a sensibilizar y concienciar sobre los factores de riesgo en la
conducción y las medidas preventivas. Charlas con víctimas de accidentes, análisis
entre iguales de determinados comportamientos, etc. Pero, lamentablemente, la DGT recula y retira la propuesta y yo me
pregunto: ¿Quién ha ganado? ¿Quién ha perdido?
Ante esto, la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dictó en su día un
informe desfavorable a la idea de obligar a los aspirantes a conductores a
pasar por una autoescuela de forma presencial.
Los accidentes
de tráfico no se producen por desconocimiento de las normas y señales de
tráfico, que dicho sea de paso, como contenidos de aprendizajes cognitivos o conceptuales
son los que realmente se pueden enseñar online.
Son otras las causas de los accidentes.
El conductor o la conductora sabe lo que es un STOP y lo que ha de hacer, pero,
por los motivos que fueren, no lo respeta. Lo mismo podríamos decir sobre el
exceso de velocidad, la ingesta de alcohol, las distracciones, el móvil, etc.,
etc.
Es obvio que los contenidos
procedimentales para el manejo del vehículo, no se pueden enseñar online, excepto en la fase cognitiva o
declarativa del aprendizaje de la destreza, es decir en esa fase en la que los
alumnos concentran
sus esfuerzos en adquirir la información necesaria sobre la ejecución de la
destreza, bien recibiendo instrucciones verbales, o mediante la observación de
un modelo. El alumno ha de aprender en esta fase dónde están situados los
diferentes mandos y su especifica utilidad, así como la manera en que han de ser manejados y cuándo han de
utilizarse. Y en cuanto a los contenidos actitudinales (valores,
normas, comportamientos, creencias, etc.) no creo que nadie se atreva a defender
que el sistema online sea el más adecuado y aconsejable para hacerlos llegar a
los futuros conductores o conductoras.
La Plataforma de Autoescuelas Digitales puso
el grito en el cielo diciendo que eso
les perjudicaba mucho porque ellos ofrecían una formación exclusivamente online y si les
obligaban a dar ocho horas teóricas presenciales estaban en desventaja.
base al dictamen de la CNMC,
la DGT recula y decide retirar el polémico
contenido del borrador del Real Decreto para
la modificación del Reglamento de Conductores. A pesar de ello,
el director de Tráfico, Pere Navarro, sigue defendiendo que todo
contenido relacionado con el Reglamento de Circulación y Seguridad Vial puede
aprenderse de manera online, pero aquellos contenidos
relacionados con «los valores,
la concienciación y sensibilización no es fácil hacerlo por Internet,
hay que hacerlo presencialmente».
«Los accidentes de tráfico son reales, no
son virtuales«, ha afirmado
el máximo responsable de la DGT, que considera que la CNMC con su informe «no
entendió el tema» al realizar una «banalización
de la formación vial». Totalmente
de acuerdo, Sr. Director.
Sí o sí se debería
acudir a una autoescuela o a cualquier
otro centro especializado para realizar in situ esas sesiones
en materia de concienciación y sensibilización vial que tantas vidas po-drían
salvar. El coste de una buena preparación nunca es un gasto
sino una inversión. ¿Hay algo más valioso en lo que se pueda invertir que la
propia vida y la de los demás?
Desde la
Plataformas de Autoescuelas Digitales han celebrado la marcha atrás de la DGT, aunque «no estamos contentos con lo
que ha expuesto el director de Tráfico. Llevamos
defendiendo la educación online mucho tiempo y el informe de CNMC confirmó que
teníamos razón. Ahora Pere Navarro nos ha comparado con autoescuelas low cost. Esto
es como decir que la UNED es low cost. Nosotros somos
exactamente igual que una formación convencional pero más barata», asegura
Miguel González Gallarza, presidente de la Plataforma de Autoscuelas Online y Ceo de Onroad.
«Para sacarse
el teórico de conducir no es necesario acudir presencialmente a ninguna clase.
Para el práctico evidentemente sí. Para mi esto es más un
chiringuito montado entre las grandes autoescuelas. Menos
mal que ha venido la CNMC a decirles que no que la formación online es posible»,
explica González- Gallarza.
«Internet y
las redes son hoy las principales vías de concienciación de los jóvenes, y el
confinamiento ha echado por tierra todos los argumentos de las autoescuelas
tradicionales contra la formación online»
ha asegurado también el portavoz de la PAD.
De hecho, siguen obligando a sus alumnos a pasar por la autoescuela para
trámites, papeleos y consultas, a pesar de ser operaciones que podrían
realizarse desde un teléfono móvil. ¿Tiene esto algo que ver con la educación
de la que hablamos?
de estas
sesudas declaraciones, y teniendo en cuenta que este modesto jubilado no haya sido nunca “CEO” de una empresa, sino un humilde
director de autoescuela y un profesor de Formación Vial, espero que a mí me admitan
pulpo como animal de compañía. Gracias.
Llegado a este punto quisiera, amables
lectores y lectoras, hacer algunas acotaciones a las declaraciones de este CEO
(Chief Executive Officer) partiendo de la base de aquel refrán: más sabe el diablo por viejo que por diablo.
Tengo la impresión de que el presidente de la Plataforma de Autoescuelas
Online, aparte de entender que esas 8
horas presenciales pudieran perjudicar a su negocio, no ha entendido mucho más
sobre el fin y el objetivo de las mismas.
No creo que, en términos generales, las autoescuelas
tradicionales estén en contra de la enseñanza online, yo nunca lo estuve. He hecho más de un curso por la UNED.
Las autoescuelas, de hecho y en cierto modo, han utilizado desde hace tiempo herramientas y
recursos docentes para llevar a cabo el proceso enseñanza/aprendizaje a distancia, aunque ahora no hablemos de eso,
sino Educación y concienciación sobre factores de riesgo y medidas preventivas
en la circulación vial. No es lo mismo educar que formar. La educación es mucho
más que la formación.
Permítanme seguir
haciendo algunas observaciones más sobre
el particular:
El
conseller de Educación, Universidad e Investigación, Martí
March, doctor en Ciencias de la Educación por la Universidad de Barcelona.
Catedrático de Sociología de la Educación y Pedagogía Social de la Universidad de
las Illes Balears, ha reconocido, en el pleno del Parlament, que «la
presencialidad es un elemento clave para hacer una educación de calidad».
Y muy recientemente, en una entrevista
que le ha hecho un diario mallorquín, el periodista le ha planteado si
están sobrevalorados las clases online.
El conceller ha respondido siguiente: « No diría eso. Para el próximo curso planteamos la posibilidad de que, en
Bachilleraro y FP, cuatro días a la semana sean presenciales, y el quinto online. No hay que renunciar a las
herramientas telemáticas. La digitalización es necesaria. (…) La digitalización
no debe ir contra la presencialidad, sino complementarla».
La ministra de Educación y Formación
Profesional, Isabel Celaá ha defendido en la Conferencia Sectorial de Formación
la actividad presencial en las aulas y ha venido a decir (cito de memoria):
La educación a distancia no
sustituye el aprendizaje presencial, ni la interacción entre los alumnos y
alumnas entre sí, ni la interacción de los alumnos y los docentes...
Por último quiero traer aquí unas reflexiones de José Félix Pons de Villanueva, Director
de Desarrollo IESE Business School en Alemania, Austria y Suiza sobre la
formación online:
« (…) El guión de las lecciones tiene que ser
ensayado con mucho más detalle. Aun así, los resultados no son malos. A veces
son incluso paradójicamente mejores, pero eso depende mucho de la asignatura.
Algunas materias son aptas, otras difícilmente. Hay profesores con experiencia
en el aula virtual que la han abandonado diciendo que enseñar es mucho más que
transmitir conocimientos. Enseñar es formar y eso requiere el trato humano,
mirarse a los ojos, desarrollar aptitudes, algo difícil o casi imposible de
alcanzar de una manera virtual. Es difícil transportar valores de manera
virtual, casi tan difícil como educar a los propios hijos de un modo virtual».
viernes, 17 de julio de 2020
UN PROBLEMA MÁS QUE SERIO PARA MUCHAS AUTOESCUELAS
“El
desinterés del Gobierno amenaza con el cierre de un 20% de las autoescuelas”
La situación de los exámenes
de conducir dista mucha de estar solucionada. Faltan examinadores. Este es un
problema endémico que la DGT arrastra del siglo. El servicio de exámenes de conducir
de la DGT siempre fue mejorable.
Leer noticia
completa en:
https://www.vozpopuli.com/economia-y-finanzas/gobierno-amenaza-cierre-autoescuelas_0_1373863607.html
lunes, 13 de julio de 2020
La DGT está jugando con las autoescuelas y sus alumnos.
Publicado en: www.elperiodico.com/es2020)
Probando maneras de presentar 'on line' los exámenes y cambiando las plantillas continuamente, y endiñándonos un sistema que no funciona. Van probando en directo, y si el alumno no va a examen pues que no vaya. Prometieron exámenes durante el mes de agosto, y hoy nos envían un e-mail cancelando algunos exámenes de agosto. Paciencia, tampoco pasa nada. Se nos prometieron exámenes y capacidad de examen y nos han recortado los cupos ya dos veces, pero no pasa nada.
Por el estado de alarma se prorrogan tasas, teóricas... 79 días, pero el sistema de la DGT no lo reconoce, y el alumno no se puede examinar. No pasa nada.
Nos citan a examen con menos de 24 horas de antelación. No pasa nada.
No llegan las autorizaciones para vías abiertas. No pasa nada.
Y así, un largo etcétera.
Para la DGT no pasa nada, pero para las autoescuelas sí pasa. No podemos ofrecer un buen servicio a nuestros alumnos; nuestros alumnos no son números ni estadísticas: son personas que pagan su tasa a la DGT.
La DGT sale en la radio y la televisión lavando su imagen y contando mil mentiras. Por una vez ¿no pueden salir y decir la verdad? ¡El sistema no funciona! ¿Por qué debemos de ser las autoescuelas las que tengamos que discutir con los alumnos por fallos, errores y demás de un Ministerio?
¿Cómo es posible que el Estado nos niege el derecho a trabajar? ¿Qué pasa con los derechos de los alumnos que pagan unas tasas para examinarse?
miércoles, 24 de junio de 2020
PREOCUPANTES DECLARACIONES DEL PRESIDENTE DE LA AS-SEMBLEA DE TREBALLADORS ASSALARIATS D'AUTOESCOLES DE CATALUNYA (ATAAC),
Este colectivo de
formadores de autoescuelas de Catalunya teme los contagios de coronavirus entre
alumnos, profesores y examinadores con la vuelta de la actividad porque ven, según
su presidente, falta de medidas de seguridad en el sector. Por este motivo piden
a los futuros alumnos que se informen bien al escoger la autoescuela.
En declaraciones
a Europa Press, el presidente de la Assemblea de Treballadors Assalariats
d'Autoescoles de Catalunya (ATAAC), Josep Maria Marín, explica que no quieren
que la precariedad laboral que consideran que les caracteriza "se
convierta ahora en precariedad sanitaria".
El Sr. Marín dice,
según Europa Press, que a muchos
profesores se les hace trabajar pese a tener ERTEs, y que hay autoescuelas que
presionan para que vuelvan pero a media jornada, para pagar la mitad del sueldo
-el resto esperan que se cubra con la prestación de paro- y luego les hacen
trabajar todo el día: "Muchos no podían decir que no porque aún no habían
cobrado los ERTEs".
Marín señala también
que el modelo de las autoescuelas se basa en "una formación de bajo coste, la precariedad laboral y el fraude
general, con muchos de sus trabajadores como falsos autónomos":
sostiene que los profesores tienen contratos de media jornada, cuando trabajan
12 horas, y cobran de 4 a 8 euros por clase.
De otra parte, el
presidente de la Federació d'Autoescoles de Catalunya, Raül Viladrich, ha
defendido que las empresas han tomado las medidas necesarias: "Se han hecho los deberes".
Es más que
deseable por el bien de todos que el presidente de la Assemblea de Treballadors
Assalariats d'Autoescoles de Catalunya (ATAAC) y el presidente de la Federació
d'Autoescoles de Catalunya (FAC), sumen esfuerzos y denuncien a esas empresas,
con nombre y apellidos, ante la
autoridad correspondiente por su mala praxis.
Enlace para leer la noticia completa:
sábado, 20 de junio de 2020
LA TAREA DE CONDUCIR, EL DILEMA DEL CIEMPIÉS Y LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO
(I)
Conducir un automóvil es una de las actividades más complejas de la vida
diaria para cualquier grupo de personas de la misma edad, dado que se
desarrolla en un ambiente constantemente cambiante y no exento de dificultades
y riesgos como son las calles y el tráfico. Esta actividad incorpora diversas
habilidades cognitivas, funciones ejecutivas, motoras y perceptuales (Cutler,
2003).
Como saben muy bien los profesionales de
la formación de conductores, una persona que inicia su aprendizaje en la
autoescuela para conducir un automóvil necesita atender a todos y cada uno de
los componentes de esta actividad: estar pendiente de embrague, del freno o del acelerador, según lo exija la situación,
ajustar el movimiento del embrague al cambio de marcha, prestar atención a las
señales de la vía, a los vehículos que circulan por , a los peatones y a los hechos
que se van presentando en el desarrollo de su trayectoria, etc. Es en esa fase
del aprendizaje cuando se producen los
consabidos deslices (slips, es decir,
los errores de ejecución de una acción determinada, por ejemplo, querer
encender las luces y en su lugar encender el limpiaparabrisas, presionar el
acelerador en lugar del freno, etc., pero a medida que aumenta
la práctica, la combinación de todos
estos mecanismos o subtareas se hace más fluida y la realización requiere de menos
atención por parte del conducto o conductora, resultándole la conducción más
cómoda y relajada.
La definición más tradicional concibe la
conducción de un automóvil como una tarea
compleja de control de un mecanismo móvil en un entorno sometido a continuo
cambio, realizándose de forma paralela subtareas como el ajuste de la
trayectoria o el cambio de marcha.
El conductor o conductora pasa en la autoescuela por un aprendizaje
cognitivo y un aprendizaje motor. Las primeras etapas del aprendizaje están protagonizadas por el
procesamiento controlado, mientras que una vez que se realiza una amplia
práctica de la tarea son los procesos automáticos los que lideran dicha actividad.
Con el tiempo acumula kilómetros y automatiza
todas las tareas necesarias para conducir. Llega el momento que lo hace de forma automática, sin pensar. Es entonces
cuando manifiesta que conducir es una actividad simple y sencilla, pero,
insistimos, no lo es. Es una tarea con un grado alto de complejidad.
Las tareas básicas de la actividad de
conducir se pueden resumir en cuatro: percepción,
previsión, decisión y acción. Unas de carácter cognitivo y otras de
carácter motor.
Percepción (Capacidad perceptiva y atención del conductor)
El conductor percibe, a través de los sentidos, toda la información que le
proporcionan el entorno (estado de la calzada, señales, fenómenos atmosféricos,
otros vehículos, peatones, etc.), su propio vehículo y su estado psicofísico:
·
Del entorno: el estado
y características de la via, señalización existente, situación y velocidad de los
demás usuarios, condiciones climatológicas existentes en cada momento, etc.).
·
Del vehículo que
conduce: potencia, velocidad, tamaño, capacidad de frenado, etc.
·
De sí mismo:
seguridad en la conducción, cansancio físico o psíquico, etcétera.
Previsión (Toma de decisiones y elección de respuesta del conductor)
Una vez procesada toda la información que ha recibido, prevé lo que va a ocurrir,
sus consecuencias y decide lo que ha de hacer (frenar, acelerar, girar el
volante, esperar, poner el intermitente, cambiar de velocidad, etc., etc.). En
definitiva, la previsión no es otra cosa que anticiparse a
lo que va a ocurrir o pudiera ocurrir con las conductas de los demás para
facilitar la correcta utilización de nuestro entorno vial y por encima de todo
evitar un accidente o un incidente previniendo de antemano que podemos dominar
la situación.
Acción/ejecución (Capacidad de respuesta y conducta dinámica sobre el
control del vehículo)
Es la última fase de la conducta del conductor: ejecutar con precisión lo
que ha decidido. Y lo realiza de manera automática, casi sin pensar qué hacer y
cómo hacerlo.
Desde
que finalizó nuestro aprendizaje en la autoescuela, la tarea la hemos ido
ejecutando de forma cada vez más automática, conforme el control es asumido por
los centros inferiores del cerebro. Y ya nos encontramos ese estadio en el que
la ejecución sobre los mandos del vehículo se
vuelve tan fluida y automática que cualquier conductor o conductora
conduce su vehículo mientras está pensando en otras cosas. Así, al conductor de
automóvil le resulta fácil, tras años de práctica, mantener con soltura una
conversación con un pasajero mientras conduce su coche por la carretera. Lo
hace de manera automática, sin pensar en qué orden ha de ejecutar cada uno de
los movimientos requeridos. Acuérdense de las primeras prácticas en la
autoescuela.
En la fase final, la destreza se
ejecuta de forma cada vez más automática, conforme el control es asumido por
los centros inferiores del cerebro. Este es el estadio en el que la ejecución
se vuelve tan fluida y automática que la persona puede poner en práctica la
destreza mientras está pensando en otras cosas. Así, al conductor de automóvil
le resulta fácil, tras años de práctica, mantener con soltura una conversación
con un pasajero mientras conduce su coche por una carretera sinuosa o por una
autopista haciendo las pertinentes correcciones.
Y
llegado a este punto, me viene a la memoria “el
dilema del ciempiés”. Es un poema corto que le da
nombre a un fenómeno psicológico llamado el efecto ciempiés o el
síndrome del ciempiés.
Un
ciempiés paseaba contento
Hasta
que un sapo burlón
Le
dijo: «Cuéntame, ¿en qué orden mueves las patas?»
Le
llenó de dudas hasta tal punto
Que
cayó exhausto en el camino
Sin
saber cómo correr.
El efecto ciempiés tiene lugar cuando una
actividad que normalmente se realiza de forma automática se interrumpe por ser
consciente de ella o por la reflexión sobre la misma. Por ejemplo, que un
conductor o conductora se concentre demasiado en el orden en que ha de actuar sobre
los mandos de su vehículo puede perjudicar el desempeño de la tarea. Este
efecto también se conoce como la ley
de Humphrey ya que fue planteado por el
psicólogo George Humphrey en 1923. En sus propias palabras: Es una rima psicológica. Contiene una verdad
profunda que aparece cada día en la vida de todos nosotros. El ciempiés de
quedó trabado cuando intentó pensar en el orden en que movía sus pies.
LaS vías públicas son espacios que debemos compartir. Todos los que las
usamos, sea como peatones o conductores, estamos obligados a tener
comportamientos que nos ayuden a circular de manera segura, fácil, cómoda y con
fluidez.
Para alcanzar esa seguridad deseable no es suficiente con ser un experto en
el manejo del vehículo, conocer las normas y señales de tráfico y cumplir con
ellas. Es además que nuestros comportamientos
se rijan por los principios fundamentales que rigen la circulación.
Dado que ni en la Ley de Seguridad Vial ni en el Reglamento General de
Circulación existe precepto concreto que exprese cuales son estos principios
hay que decir que aparecen diversificados en su articulado.
Hay normas para los conductores, los ciclistas, los peatones. Todas esas
normas que se aprendieron en la autoescuela están dispersas a lo largo de su
articulado, pero no definen de manera expresa cuales son los principios que
deban regular la circulación, pero ¿cuáles son esos principios? He aquí los
fundamentales:
·
Principio de la
confianza en la normalidad del tráfico.
·
Principio de la
responsabilidad.
·
Principio de la
seguridad o de la defensa.
·
Principio de la
circulación dirigida.
·
Principio de la
integridad corporal.
· Principio de la señalización.
De no cumplirse
estos principios, el tráfico vial no sería posible.
* Comentaremos estos principios en
una próxima entrada.
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