AQUELLAS AUTOESCUELAS DEL SIGLO PASADO (I)

La publicidad que hacían  aquellas "Escuelas de Chauffeurs"  en el primer tercio  del siglo pasado.

Poca documentación hay sobre aquellos establecimientos que, en  las primeras décadas del siglo pasado, les llamaban Escuelas de Chauffeurs , más tarde Escuelas de Chóferes y han acabado por denominarse Autoescuelas.

Después de la iniciativa del señor Abadal (1906) y la de la empresa automovilista Hispano-Suiza (1909) en relación a la creación de una Escuela de Chauffeurs, algunos emprendedores, como les llamarían ahora, crearon sus negocios en torno a la preparación para el examen de conductor de automóviles que desde principio del siglo XX venía siendo exigible, con más o menos rigor,  mediante ingenieros de Industria nombrados a tal efecto. Para cubrir esta demanda, se crean las primeras Escuelas de Chauffeurs. Como otros negocios, pronto empezaron a publicitarse insertando  anuncios  en la prensa del momento. Un  somero análisis de aquellos  primeros nuncios  en la prensa del primer tercio del siglo  XX nos permite constatar el mensaje y el valor del servicio que cada empresa destacaba en los mismos.

En los primeros años del siglo XX los anuncios eran de pequeño tamaño, concate­nados uno detrás de otro y predominando los de dimensiones reducidas. Su  componente principal era el texto. Eran textos sencillos cuyo único objetivo era aportar información sin otra finalidad que darse a conocer como Escuela de Chauffeurs. No eran muy diferentes a los que vemos actualmente: precio y rapidez en la enseñanza eran la base de sus mensajes.

En los primeros años del siglo pasado casi todos los anuncios se insertaban dentro de los llamados anuncios clasificados. Eran los más económicos. Su coste dependía del periódico y dentro de éste, del numero de palabras que se utilizaban. También había casos en los que se tarifaba por el numero de líneas. En la segunda década del siglo XX, en algunos periódicos se cobraba de 0.05  a 1.00 peseta por línea, dependiendo de la página en la que se insertaba en anuncio. El texto era, pues,  el elemento recurrente de la  publicidad de las Escuelas de "Chauffeurs" de principios de siglo pasado. Con el paso del tiempo se empezó a complementar el texto con algún dibujo alusivo al producto o servicio que se quería publicitar.

Los mensajes que se insertaban eran cortos y sencillos. Ejemplo de ello son estos recuadros publicitarios aparecidos en la prensa del momento. Este establecimiento, por ejemplo, donde se realizaban prácticas de chauffeurs data de noviembre de 1906. Recordemos que en este año ya existía la Escuela de Cahuffeurs del Sr. Abadal situada en la calle Aragón 245 donde se ubicaba su propio “Auto-Garaje Central”.

En 1910  esta escuela madrileña de la calle Recoletos inserta este anuncio en el Imparcial de Madrid.

En este mismo año, la Sociedad de cocheros de Madrid anuncia la próxima apertura de su Escuela de Chauffeurs.  

En 1911 se anunciaba una Escuela de Chauffeurs en la calle Comercio de Barcelona y por lo visto venia a desempeñar también las funciones de  “oficina de empleo”.

En el segundo decenio del siglo XX aumentaron estas escuelas de “chauffeurs” y ya se vislumbraba, a través de la publicidad que insertaban en la prensa, que se avecinaba, entre ellas, una “guerra de precios”(como cualquier colega puede comprobar, la historia se repite en el siglo XXI). Algunas garantizaban la enseñanza en un tiempo determinado, otras ofertaban las lecciones al nada despreciable precio de 4 pesetas.  Alguna alertaba a posibles clientes de que no se confundieran de puerta y entrasen en otra de la competencia. En este último caso era de suponer que estaba muy próximo a su competidor.  Esta circunstancia de proximidad no sólo pasó entonces, sino que también ha ocurrido en estos últimos tiempos. 

En el siguiente anuncio vemos que la  escuela de la calle Consejo de Ciento de Barcelona ejercía su actividad en 1915 y como otras estaba vinculada a un taller. La única, según reza en el anuncio,  que hacia prácticas por dentro y fuera de la ciudad, También garantizaba la enseñanza en 30 días y se ofrecian colocaciones. Salvando la distancia del tiempo, casi un siglo después y en otro contexto, vemos que, en algunos caso, la historia se repite.  

Su reclamo, señuelo o su manera de persuadir se fundamentaba en frases comos las siguientes: la enseñanza la imparten “técnicos profesores con titulo oficial”. No se sabe a qué titulo oficial se refiere; “la única que da lecciones por    dentro y fuera de la capital con automóviles de 22 HP”; “el que quiera ser un buen chauffeur mecanico debe visitar este taller”.

Casi siempre prevalecía  la idea de taller mecánico sobre  la de centro de formación. Cada una de ellas se afanaba según su mejor entender para difundir sus dotes de persuasión con el fin de ganar clientela para  su negocio. Algunas se anunciaban sin nombre comercial, sólo la dirección y muy pocas el teléfono (quizá porque no tuvieran).

En el Diario Turolense, periódico independiente y defensor de la provincia de Teruel (1914-1917) aparece insertado el siguiente anuncio en el año 1915.

(Continuará…)

LA MUJER Y EL AUTOMÓVIL (V)

Pioneras al volante de un automóvil en la provincia de Jaén y las marcas de los automóviles que utilizaron para realizar el examen.

SEGUNDA PARTE

Las otras siete pioneras que obtuvieron su permiso de conducir en Jaén entre 1913 y 1930 fueron:

Angustias Quirós y Quirós; era vecina de Martos (Jaén). Mecanógrafa de profesión. Obtuvo el permiso de 2ª clase a los  21 años. Realizó la prueba de conducir  en 1926 con un automóvil de la marca Chevrolet.

Se matriculaban en la provincia de Jaén, por  aquellos años, bastantes automóviles de esta marca;  concrétamente, en el 1926 fueron 119 unidades. El  Chevrolet serie 490 se fabricó desde 1915 hasta 1922. Su nombre se  debe  a su precio de lanzamiento, 490 dólares. Obtuvo un éxito inmediato. Pero su nombre no siempre se correspondería con el precio, puesto que, al cabo de un tiempo, en 1921, su precio promedio de venta ya era de  820 dólares. Así y todo se quedó lo suficientemente bajo para poder competir en el mercado con otras marcas. En este mismo año, el equipo estándar incluía un velocímetro y un amperímetro, luces de techo y reguladores de faros. Alcanzaba una velocidad máxima de 80  km/h. Su motor desarrollaba  20 caballos y el cambio era manual y de 3 velocidades.

Teresa Saenz Messia; estaba domiciliada en la calle Almendros Aguilar de Jaén. Lo obtuvo en el año 1927 y contaba entonces con 28 años de edad.  Se examinó con un automóvil Motobloc TE-300.

Fue en el Salón de París de 1922 cuando esta marca obtuvo un éxito resonante con su modelo 10 CV que repitió en el de 1924 con el modelo Motobloc 8 CV. Se adelantó a sus  competidores  cuando aún no se había marcado la tendencia a “quitar caballos”. Los fabricantes  iniciaban por aquellos años un estudio para obtener, con menos caballos, el mismo esfuerzo y un mejor rendimiento. Esta mejora traería  consigo una reducción de: cargas fiscales, gastos de mantenimiento, consumo de combustible y, sobre todo, el precio de adquisición del coche. En 1926, una empresa bordelesa de «taxis» tenía  en servicio 80 coches Motobloc de este tipo. Llevaban recorridos más de 150.000 kilómetros sin ninguna reparación de chássis.

Mª Teresa  Abárzuza y Robles; vivía en la calle Llana de Baeza (Jaén). Lo obtuvo en 1927, cuando tenía 30 años y se examinó con un coche de la marca Peugeot. Necesitó la autorización de su marido, el Conde de Fuenrubia.  Esta marcan no tenía  mucha aceptación entre los jiennenses de aquella época. Durante el año 1926  se matricularon en Jaén solamente tres automóviles de la marca Pugeot.

En 1929, la marca lanza un 6 CV bautizado como 201. Es el primer coche que utiliza nomenclatura con tres dígitos con un cero entre el primero y el tercero. Actualmente se sigue utilizando para nombrar los vehículos Peugeot. La fabricación en serie del 201 marca para Peugeot el paso de la era de la producción artesanal a la era de la producción industrial. El 201 es un éxito y sirve como punto de partida para el lanzamiento de la primera gama de vehículos nuevos Peugeot: el 301 en 1932; y el 401 y el 601 comercializados en 1934. 

Amalia Martín Martínez; tenía 25 años cuando lo obtuvo en 1929. Utilizó en el examen un automóvil de la marca Graham-Paige. El nombre de Graham viene de sus fundadores, los hermanos Graham, Joseph, Robert y Ray, quienes compraron a mediados de 1927 la vieja fábrica de Paige. A partir de entonces  la denominación fue Graham-Paige.

Durante el primer año de producción (1927) se vendieron   78.000 unidades, cifra bastante alta para aquel entonces. Sin embargo la marca tuvo una corta historia. Quebró a los pocos años, en 1938.

A partir de 1931 ya no se llamaron Grahan-Paige sino únicamente Graham. Los Graham-Paige se caracterizaban por tener frenos delanteros hidráulicos. Los hermanos Graham eran muy cuidadosos con los detalles de sus automóviles. Su minuciosidad por lo estético se manifiesta hasta en el emblema de la marca. Por este motivo no quisieron encargar el diseño y la reproducción de su emblema por las usuales vías comerciales, sino que lo confiaron a una conocida firma de artistas. Creían que su logo debía representar la mano de obra artesanal que procuraban establecer en sus automóviles. Una característica algo particular de aquel  emblema era que mientras más  desgaste sufra, mayor es el brillo que logra cuando se lustra.

Katien Marión Holberton; era de nacionalidad inglesa y vecina de Linares (Jaén). Lo obtuvo muy joven, a los 18 años, en junio de 1929. El examen lo realizó con automóvil de la marca Ford.

El Ford fue el primer automóvil con una aceptación popular masiva. Su modelo Ford T se presentó en octubre de 1908 y pronto se ganó la simpatía de millones de conductores conductoras de todo el mundo. Comprobado su comportamiento y sus prestaciones no tardaron en ponerle un apodo: The Tin Lizzie (la lata lizzie). Lizzie era un término que se utilizaba de forma coloquial para denominar los servidores fieles. Tuvo un precio de 850 dólares que posteriormente se rebajo cuando se mejoró su proceso de fabricación. Estaba equipado con un motor  de 20 Hp y alcanzaba una velocidad  máxima de 45 kilómetros por hora. Pesaba 1.200 kg y conseguía recorrer de entre 23 y 32 kilómetros con algo más de 4 litros de gasolina.

La fábrica de Henry Ford consiguió con este modelo una máquina duradera y fiable. Hasta que dejó de fabricarse en 1927 se habían vendido más quince millones de unidades. De él se decía: Es sencillo como un burro y útil como un par de zapatos. 

A finales de la década de 1920, las ventas comenzaron  a bajar debido a la competencia. Los demás fabricantes ofrecían  planes de financiación para la compra de sus coches, además de diseños modernos y mayor tecnología. Henry Ford se negó rotundamente a implementar  planes de pago.

En la década de1990,  el Ford T fue nombrado coche del siglo por un grupo integrado por 133 periodistas y expertos. Compitieron 700 candidatos que en siete rondas de votaciones se fueron reduciendo a lo largo de tres años.

El Ford modelo A (1927-1931) fue el segundo éxito de la marca. Se puso a la venta  en diciembre de 1927. Reemplazó al mítico Ford T. Su motor desarrollaba 40 CV.

Los automóviles Ford tuvieron bastante aceptación entre los jienenses.  En 1928, de un total de 569 coches matriculados en Jaén, 48 fueron de esta marca.Sólo fue superada por Chevrolet  de la que  se matricularon 168. En este año, el último coche matriculado  en Jaén se le asignó la placa J-3835. Fue la segunda provincia andaluza, detrás de Sevilla, en número de coches matriculados.

Inés Guerrero García; lo obtuvo en 1929, a la edad de 30 años. Vivía en el Paseo de Alfonso XIII de Jaén. Como estaba casada, tuvo que autorizarla su marido. Se examinó con un Wippet que se matriculó en el año 1928, correspondiéndole la placa J-3610.

El Wippet era el coche más pequeño del mercado americano y también el más barato; su modelo “96 cabriolet” se podía comprar por 545 dolares, cinco menos que un Ford A.

En 1929, el periódico canario “La Prensa” se hace eco de un articulo que mister Alen  Armagnac publica en la revista “The Automotive” sobre este coche. Decía así:

No hace mucho, 331 conductores, sustituyéndose por turno, condujeron un roadster Wippet durante 30 días y 30 noches sin una sola detención del motor. Después de una carrera de 19.230 kilómetros cruzando los estados de Pnsilvania a Nueva York, el coche entró en Ithaca, a gran marcha y mejoró un record de pista para coches de serie de cuatro cilindros…

Nieves Romero Lerroux;  lo obtuvo a la edad de 32 años, en 1930. Al estar casada, hubo de presentar la correspondiente  autorización de su marido. Para el examen utilizó un automóvil de la marca  Renault.

La empresa Renault fue fundada en 1898. La marca  se hizo famosa gracias a las victorias obtenidas en las carreras automovilísticas de la época. Uno de sus fundadores, Marcel Renault, murió a causa de un accidente en 1903 en la carrera Paris-Madrid.

Uno de los  modelos más exitosos de Renault fue el Type AG. La ciudad del Sena, durante la primera guerra mundial disponía de  600 taxis, la gran mayoría de ellos eran Renaul Type AG. Cuando los alemanes se encontraban a 35 kilometros de  París, el Gobernador ordena que los taxis parisinos transporten al frente a las tropas de reserva francesas. El avance de los alemanes es detenido. Esta maniobra salva a la capital de Francia de caer en manos de las tropas alemanas y el Renaul Type AG se ganó una merecida  popularidad por el servicio de transporte realizado. A partir de entonces le llamaron el Taxi de la Marne.

La matricula J-4500 fue la última que se concedió a un coche en 1929 y en 1930 se llegó a  la J-4563. En 1929 se matricularon 15 coches de la marca Renault. En el año que obtuvo el permiso Inés Romero sólo se matricularon 4 de dicha marca.

  

Fuentes:

-       ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE JAÉN. EL DOCUMENTO DEL MES. MARZO DE 2014.

-        Dirección General de Tráfico (DGT).

-        Instituto Nacional de Estadística.

LA LICENCIA DE CONDUCIR EN JAPÓN

De cómo se obtenía la licencia de conducir en Japón a principio de los años treinta del siglo pasado.

Un ciudadano británico, Mr. H. W. Bunce, residente en Kobe (Japón), escribe a una revista técnica de su país relatando las condiciones impuestas por las autoridades japonesas para el otorgamiento de una licencia para conducir automóviles. Una publicación española  se hizo eco de aquellas condiciones y nosotros  la reproducimos  a continuación por el indudable interés histórico que reviste según nuestra humilde opinión.

Mr. H. W. Bunce decía:

Después de llenar numerosos formularios, en los que hay que hacer constar toda la historia de la familia (todas estas declaraciones tienen que ser traducidas en caracteres japoneses antes de que las reciba la autoridad), el solicitante espera que se le llame para someterse a la prueba número 1; espera que, usualmente, es de un mes a mes y medio.

Esta prueba se realiza en una pista especial, de 1,60 metros de ancho, cerrada por cuerdas y de forma variada para cada serie de pruebas que deban hacerse.

La referida número 1, que tuve que pasar, consistía en conducir adelante, retroceder luego sobre el lado izquierdo, marchar adelante de nuevo y retroceder otra vez sobre el lado derecho hasta el punto de partida, empleando cinco minutos.

Luego de aprobada la prueba número 1, se espera usualmente una

quincena, hasta que se recibe orden de presentarse para un examen escrito, que consiste en tres preguntas relacionadas con el funcionamiento del coche y otras tres sobre reglamentación policial.

 Las preguntas que tuve que contestar fueron: (1), describir el ciclo de operaciones de un motor de cuatro cilindros. (2) ¿Qué función realiza una junta universal? (3)¿ Cuáles son las causas de sobrecalentamiento del motor? Y las (4), (5) y (6) sobre reglamentos de policía. El tiempo concedido para esta prueba es de dos horas y, cumplida con éxito, hay que esperar otra semana, más o menos, y entonces es llamado el aspirante para la prueba tercera y final, que dura, aproximadamente, quince minutos, durante los cuales hay que

guiar el automóvil, a través del tráfico de la ciudad, acompañado por dos funcionarios, galoneados de oro que hacen ver su importancia al tiempo que vigilan cada acción del conductor.

Terminada felizmente esta prueba, hay una nueva espera, de siete a diez días, antes de que se informe al solicitante que puede pasar por la oficina de policía a retirar su licencia.

No hay que pagar nada por la licencia, cuya validez es de cinco años, pero debe convenirse en que  ha sido bien ganada.

Otro detalle más es que la licencia es sólo válida para el automóvil que se posee, cuyo número y marca quedan estampados en el documento. Si se cambia de cache más adelante, hay que notificarlo a las autoridades y esperar la llamada para una breve recorrido por la ciudad en compañía de los funcionarios, para convencerlos de que el automovilista sabe manejar su nuevo vehículo.

Si desea obtener lo que llaman una licencia "blanca", que habilita para la conducción de cualquier clase de automóvil, hay que someterse a exámenes doblemente rígidos y la prueba sobre pista tiene que ser repetida: una con un coche de ancho de ruedas normal y otra con un Ford modelo T, para la cual se reduce el ancho de la pista ligeramente y se disminuye el tiempo de la prueba a 2 1/2 minutos".

LA MUJER Y EL AUTOMÓVIL (IV)

Pioneras al volante de un automóvil en la provincia de Jaén y las marcas de los coches que utilizaron para realizar el examen.

Nota preliminar:

Quiero hacerme eco desde este blog del interesante  trabajo de la archivera Doña Elena López Pérez. El Archivo  Histórico Provincial de Jaén, a través de su página, lo ha publicado en el marco del programa “El Documento del Mes”, correspondiente a Marzo del 2014 con el título de “Las primeras mujeres que condujeron automóviles en Jaén”. Buena parte del contenido del citado trabajo de Elena López ha servido de base para este artículo.

 PRIMERA PARTE

El automóvil, en aquellos años de la primera mitad del siglo pasado era un producto muy exclusivo destinado a unos consumidores con un alto poder adquisitivo. Sus potenciales compradores pertenecían  a las capas más adineradas de la población. En las dos primeras décadas del siglo pasado era noticia el hecho de que una mujer obtuviera el permiso de conducir. Un ejemplo de ello es la siguiente noticia publicada en 1921 en un diario de la época:

Los automóviles inscritos en esta provincia son 295 y los chófers aprobados 305, habiendo hoy el ingeniero inspector don Juan de la Cuadrada expedido título a una señora de esta ciudad.

La ciudad era Tarragona, pero podría ser cualquier otra de España. En Jaén en ese mismo año había inscritos 584 vehículos y, posiblemente no había ninguna mujer con título expedido.

Como datos curiosos y significativos hemos de apuntar que al finalizar el año 1930, Jaén  había llegado a la matricula J-4863. Había transcurrido casi un cuarto de siglo desde que apareció, en 1906, la placa J-1 correspondiente a un automóvil Darracq  propiedad de Ángel Gea Ruiz, vecino de Linares (Jaén). No fueron muchos los vehículos matriculados en treinta años; escasamente cinco mil. Sólo en el año 2012 se matricularon casi seis mil vehículos en esta misma provincia. ¡Notable diferencia! 

En el citado archivo,  procedente de la Jefatura Provincial de Tráfico de Jaén,  se conserva la serie documental relativa a la concesión de permisos de conducir. Según Elena López,  de los 4.974 permisos de conducir concedidos en la provincia de Jaén entre 1913 y 1930, sólo diez corresponden a mujeres. Diez mujeres que fueron pioneras en ponerse a los mandos de un automóvil en la primera mitad del siglo pasado, en los llamados felices años. En dos  décadas  accedieron al permiso de conducir solamente diez mujeres de toda la provincia mientras que en sólo un año, el  2012 , ya lo consiguieron 7.583 mujeres. 

Aquellas pioneras afincadas en Jaén o en su provincia tenían en común, además de su afición al automóvil, capacidad económica personal o familiar para disponer de alguno de aquellos bellos y costosos medios  de transporte que hacían las delicias de hombres y mujeres de los “felices años veinte”. Éste era un lujo que sólo estaba al alcance  de una clase social acomodada.

Hubo de transcurrir un cuarto de siglo desde que la duquesa de Uzés obtuviera la primera licencia de conducir concedida a una mujer en Francia  hasta que la consiguió la primera mujer en Jaén. Se  llamaba Elena de Bonilla y Mollá y tuvo el honor de ser la primera de las mujeres jienenses que en 1921 consigue un permiso de conducir de 3ª categoría cuando contaba 21 años de edad. Lo obtiene al amparo del Reglamento para la circulación de vehículos de motor mecánico por las vías públicas de España de 23 de Julio de 1918.

 Elena demostró que conocía los artículos del  citado  Reglamento de Circulación contestando a las preguntas del ingeniero examinador. También demostró, ante el citado ingeniero que sabía conducir el automóvil para el que solicitaba el permiso. Por último debió de abonar 17 pesetas más la póliza correspondiente y la Jefatura de Obras Públicas de Jaén le expidió su permiso de conducir. A partir de aquel momento ya podría conducir legalmente, por las vías públicas, automóviles de tres o más ruedas con pesos  o cilindradas superiores, respectivamente, a 500 kilogramos y 1.100 centímetros cúbicos.

Obtener un permiso de conducir al amparo del aquel Reglamento suponía que la mujer debía tener autorización paterna o marital. Elena como era huérfana de padre, tuvo que ser su madre quien le diera la autorización para obtenerlo.

A esta mujer, Elena, le siguieron Ángeles Iglesias-Arias Pardiñas y  Linarejos Anguís Cuadra, la primera vecina de Bailén (Jaén) y la segunda de Úbeda (Jaén).

 Ángeles lo obtiene en 1925 a la edad de 30 años y Linarejos, en  1926, a los  27. Ambas mujeres, al igual que Elena de Bonilla, obtienen sus respectivos permisos, con lo que ello implicaba, al amparo del Reglamento de 1918. Las siete jienenses restantes ya lo obtuvieron con otro Reglamento, el de 1926,  más novedoso, pero igual  de reaccionario que el anterior con respecto a la mujer. Las no emancipadas siguen necesitando la autorización paterna o, si están casadas, la marital. Con este nuevo Reglamento los automóviles quedaban reducidos a tres categorías y el permiso de conducir a dos clases: el de la primera autorizaba para conducir toda clase de vehículos y el de la segunda para conducir vehículos de servicio particular. El conducir vehículos destinados al servicio  público seguía estando vedado para la mujer española.

A VUELTAS CON LAS GLORIETAS

Las glorietas, como a estas alturas todos sabemos, son también conocidas como intersecciones giratorias. Hay quien las llama rotondas. También he oído a conductores, hablando coloquialmente, llamarle “redonda”.

Si le echamos una ojeada al Diccionario de la RAE, veremos que de glorieta dice en su acepción 3: Plaza donde desembocan por lo cocomún varias calles o alamedas. De rotonda, en su acepción 2: Plaza circular. Y de redonda, que en definitiva es un adjetivo, dice: De forma circular o semejante a ella.

¿Qué importa la semántica, si todos los conductores supieran utilizar correctamente esta parte de la vía?

Las glorietas, como muy bien sabe la gente de autoescuelas, son un tipo de intersección con una geometría especial que se deriva de la forma en que se comunican los tramos que confluyen en ella, al hacerlos a través de una calzada anular en la que se establece una circulación giratoria en un solo sentido alrededor de un obstáculo central.

La verdad es que se han vertido ríos de tinta sobre las rotondas y, en la segunda década del siglo XXI, parece ser que éstas intersecciones giratorias sigue dando motivos para seguir escribiendo porque, al parecer, sigue habiendo dudas sobre cómo circular por ellas. Al menos esto es lo que se deduce después de que La Dirección General de Tráfico  ha decidido publicar, en la revista Tráfico y Seguridad Vial numero 228, Septiembre-Octubre de 2014,  unos gráficos para recordar a los conductores las maniobras que no son correctas en las rotondas. Esta decisión no es del siglo pasado, sino del pasado mes de octubre. Después de esta publicación, ¿habría que decir aquello de: “Roma locuta, causa finita est”? Roma (en este caso la DGT) se pronuncia, la causa se ha acabado… ¿o no? A propósito de esta interrogación, nos viene a la memoria aquel funcionario examinador de tráfico de Pontevedra que fue expedientado por utilizar un criterio diferente al que tenían sus superiores sobre el uso de etas intersecciones. Por cierto, este funcionario tiene escrito un interesante libro sobre el tema: “Apuntes sobre glorietas”.

Pero antes de pasar a los gráficos de la DGT, y ya que estamos en un blogs de historias, recordemos algo de la historia de las glorietas.

Las primeras rotondas aparecieron antes de que el automóvil se generalizase. En casi todas las grandes ciudades europeas de finales del siglo XIX ya existían problemas de saturación del tráfico debidos a la enorme cantidad de vehículos que circulaban. El ejemplo, por antonomasia, era París. Según E. HÉNARD, en esta ciudad  se contabilizaban en 1906 los siguientes vehículos: 9.619 coches particulares, 15.775 vehículos de carga de tracción animal, 2.572 coches públicos (como “omnibuses” o tranvías), 33.500 coches de todo tipo destinados al comercio y 4.077 automóviles, además de los aproximadamente 165.800 velocípedos, carretas de mano y otros tipos de vehículos con influencia sobre el tráfico. A todo este potencial de vehículos en circulación hay que añadir aquellos provenientes de las afueras, resto de provincias o del extranjero, cuyo recuento parece imposible. 

Aunque hay quien atribuye a ingenieros ingleses la concepción por primera vez de una solución en forma de intersección giratoria, parece que éste mérito se debe al arquitecto francés (anteriormente citado) Eugène Hénard (1849-1923), quién trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de París, proyectó las primeras glorietas urbanas. En verdad que a los ingenieros ingleses hay que atribuirles, años más tarde,  lo de dar la prioridad a los que circulan por la calzada anular. Fue un cambio significativo e innovador que solucionó los problemas de saturación de las rotondas. Hasta entonces funcionaban con la regla de prioridad común a cualquier intersección.

En 1907 se establece  la circulación giratoria en sentido único en dos importantes plazas parisinas: la Place de l’Étoile (hoy Plaza Charles de Gaulle) en torno al Arco del Triunfo y la Plaza de la Nación. Dieciocho años más tarde, en 1925, aparece la primera rotonda inglesa en Aldwych, en el centro de Londres, siguiendo los principios enunciados por Eugène Hénard. En 1966 se implanta  en Gran Bretaña la prioridad de los vehículos de dentro del anillo. Francia siguió los pasos de Inglaterra en 1984 y España en la década de los noventa.

La popularización de las rotondas acontecida en Europa y debida sobre todo al gran éxito de este tipo de intersección en países como Reino Unido y Francia, no tuvo excesiva repercusión en España durante la dictadura franquista (1939-1975) y las pocas rotondas que datan de esa época son adecuaciones de intersecciones urbanas que ya disponían de un monumento u otro tipo de obstáculo central o plaza en las que era obligado el sentido giratorio.

El primer intento de introducir este tipo de intersección en nuestro país data de 1974, fecha en la que la 5ª Jefatura Regional de Carreteras redacta el estudio de la Red Arterial Metropolitana (en Cataluña) en el que se plantean cerca de 50 rotondas todavía de dimensiones considerables (siguiendo el criterio de trenzado), que, finalmente, no se llegaron a construir.

La primera glorieta española regida por la prioridad del anillo se construye en Palmanova (Mallorca) en 1976 ya dentro del periodo de la transición democrática. Desde entonces la implantación de este tipo de intersecciones ha tenido un éxito creciente, más aún desde la instauración generalizada en todo el territorio español de la regla de prioridad del anillo, en 1990. Han transcurrido muchos años desde estas fechas y la DGT considera que sigue habiendo conductores  que no saben circular por este tramo de la vía. La circulación en las rotondas es una de las cuestiones viales que más dudas genera a los conductores. De ahí que la DGT haya publicado estos cuatro gráficos

LA CIRCULACIÓN POR LAS GLORIETAS EN CUATRO GRÁFICOS DE LA DGT