(Primera
parte)
·
Hasta 1967, examinaban para el permiso
de conducir ingenieros de industria
·
Se crea la Jefatura Central de Tráfico
·
El Seat 600 se convierte en el rey de
la carretera
·
El ministerio de Industria aprueba las
normas unificadas para la realización de los exámenes de conductores de
vehículos
La década de los años sesenta se
conoce como la gran era del desarrollo económico español.
Los sectores productivos que lideraron
el crecimiento español de los años sesenta estuvieron dominados por la fuerte
demanda de viviendas, de electrodomésticos, de nuevos productos derivados de la
industria química como fibras sintéticas
y artificiales, plásticos y detergentes y muy especialmente de una fuerte
demanda de automóviles.
El
ritmo de desarrollo de España en las dos décadas anteriores fue progresivo pero
muy moderado, pero a partir de 1960 se inicia un periodo de crecimiento
exponencial que aumenta significativamente la riqueza de nuestro país.
La diferencia de salarios entre los obreros mejor y peor pagados, seguía siendo muy amplia sobre todo si incluimos en el cómputo
las zonas rurales y los suburbios más pobres de las grandes ciudades. A pesar
de ello, la disponibilidad económica
media de las clases trabajadoras resultaba bastante más aceptable que en las
dos décadas anteriores. Todos los asalariados aspiraban a su pisito, su
televisor, sus vacaciones en la playa o en el pueblo, y sobre todo anhelaban a
conducir su propio Seat 600. Y para este último anhelo se necesitaba, además
del automóvil, el permiso de conducir.
La considerable subida experimentada en la matriculación de vehículos y la creciente expedición de permisos de conducción a lo largo de la década nos indica de forma fehaciente el progreso continuado de nuestro país.
Durante 1960 fueron objeto de matriculación en España 145.618 vehículos; a
lo largo de 1964, 299.968, lo que supuso, en relación a 1960, un incremento de
154.350 vehículos, más de un 100%.
Por estos
años, la competencia en materia de vigilancia del tráfico, circulación y
transporte por carretera y las facultades para sancionar infracciones que en
estas materias se podían cometer estaban repartidas entre diferentes Organismos. Si a esto se le une el
incremento de vehículos de transporte por carretera, es lógico que se legislara
para una ordenada y sistemática regulación y se pusieran las medidas necesarias
para una mayor eficacia en las disposiciones que se fueran promulgando. Y con
tal intención se aprueba la Ley 47/1959 sobre la regulación de la competencia
en materia de trafico en todo el territorio nacional
.
.
A partir de la entrada en
vigor de la mencionada Ley, la vigilancia del tráfico, circulación y transporte
por carretera y demás vías públicas correspondería al Ministro de la Gobernación y la sanción gubernativa de las infracciones
que se cometan a los gobernadores civiles. Y se constituye como órgano de dirección
inmediata, ordenación y coordinación la Jefatura Central de Tráfico
Seguía, sin embargo, atribuido al Ministerio de Industria todo cuanto se
relaciona con las condiciones técnicas de los vehículos de tracción mecánica y
la declaración de aptitud técnica de los conductores.
El Ministerio de Obras Públicas siguió con sus atribuciones: reglamentar,
ordenar, coordinar e inspeccionar el transporte por carretera.
En Septiembre de 1960 se publica el Decreto 1666/1960
por el que se desarrollan las
competencias en materia de trafico que habían sido determinadas por la ya
citada Ley 47/1959.
La autorización e inspección de las Escuelas particulares de conductores
siguió correspondiendo al Ministerio de Industria. Las aptitudes técnicas de
los aspirantes a conductores y de los
conductores sometidos a nuevo examen por acuerdo gubernativo serían comprobadas
y certificadas por los ingenieros del Servicio de Automóviles de las
Delegaciones de Industria que siguieron examinando hasta finales de 1967. A
poco de iniciarse 1968 la Jefatura Central de Trafico asume esta competencia.
En Diciembre de 1964 se publica en el
BOE, una Orden del Ministerio de
Industria aprobando las normas unificadas para la realización de los exámenes
de conductores de vehículos. Estas normas hacían referencia a los ejercicios y
trámites que habían de realizar los aspirantes al permiso de conducir.
Los ejercicios exigidos se ordenaron
en tres grupos:
Los del primer grupo versaban sobre conocimientos teóricos relacionados con
el Código de Circulación y las señales de tráfico. En este grupo también se
incluía una demostración de saber leer y escribir, por lo general, consistía en
un breve dictado.
Los del segundo grupo estaban relacionados con la práctica en la conducción
y el manejo de automóviles: aparcamiento en un espacio de longitud y anchura
prefijadas; salida y entrada en dos calles perpendiculares, siguiendo el eje de
cada una de ellas, y salida perpendicular a una calle estrecha que obligue a
marchar hacia atrás; puesta en marcha del automóvil en una rampa; parada del
automóvil en una pendiente
Los del tercer grupo estaban relacionados con la mecánica, que era
obligatoria para los aspirantes al permiso de 1ª.
Por cierto, la denominación de los permisos de conducir seguía siendo la
misma que estableció, en su momento, el Código de la Circulación de 1934:
primera clase especia (camiones y autobuses con remolque de cualquier peso),
primera clase (camiones y autobuses), segunda clase (turismos)), tercera clase
(motocicletas).
Las escuelas de conductores, como se llamaban entonces, modernizaban sus
instalaciones y renovaban su flota de vehículos. Sus numerosos clientes ya
aprendían con automóviles modernos, de nueva generación como dirían hoy.
Algunas escuelas de
esta época ya se ofrecían para recoger a
domicilio al alumno o alumna. Parece que en los últimos años, ya en el siglo
XXI, ha vuelto esta practica. Como decía el sabio : ¡No hay tiempo que no
vuelva!
El negocio de la
enseñanza de la conducción en aquellos años parece que promete y la necesidad de estar en
disposición de poder atender la demanda hace que algún empresario compre los coches de tres en tres.
Un tema que siempre ha preocupado al colectivo ha sido el de las
tarifas. No ha sido nunca cuestión baladí. Si no hay ingresos suficientes no
hay actividad o la actividad desarrollada no es la deseada para la calidad del
servicio.
En los primeros años de la década que nos ocupa, las tarifas de
los diferentes servicios estaban más o menos, en las siguientes cifras en toda
España:
-
Matricula, teórica ,
-
tramitación, desplazamiento……………...1.000
pesetas
-
Clase practicas ½ hora……………………… 75 pesetas
-
Examen…………………………………………….. 75
pesetas
· prácticas
con coche viejo……. 60 pesetas
· prácticas
en Seat 1400……….180 pesetas/ hora.
· práctica
en Dauphine………… 160 pesetas/hora
Clases de camión:
-
Camión nuevo……………180 pesetas
media hora
-
Camión viejo………………150 pesetas
media hora
Desde hace algunos años, las autoescuelas vienen
reduciendo
precios y en consecuencia han de reducir costes. En un mercado
en
clara recesión donde los ingresos no es que crezcan sino que
caen y el pagar
menos por los servicios se convierte en una vía
de supervivencia para
mantenerse. Pero cuando la calidad
no importa y el
único objetivo es el precio, disminuimos la
competitividad de la
empresa porque como dice el refranero
español “nadie da duros a cuatro pesetas”
(como aclaración a los
más jóvenes, un duro equivalía a cinco pesetas).
Los titulares de autoescuela no debieran olvidar que la
relación
calidad – precio existe y cuando se rompe llega el principio del fin.
(Continuará)
