PRIVILEGIO PARA CONDUCTORES DE LA COMPAÑÍA GENERAL DE AUTOBUSES DE BARCELONA

Concesión de privilegio a la Compañía General de Autobuses de Barcelona para algunos de sus conductores.

Corría el año 1929 y Barcelona estaba volcada en los preparativos de la exposición internacional. Era presumible que harían falta más autobuses para dar respuesta al transporte público en la Ciudad. Esto suponía más conductores con permiso de primera clase.

Desde la entrada en vigor del Reglamento de 1926 era exigible el permiso de primera para conducir autobuses. En su artículo 5 de decía: Para conducir vehículos afectos  a cualquier clase de servicios públicos será indispensable que el conductor se halle en posesión del permiso de conducción de primera clase, siendo responsables las entidades o personas propietarias de los vehículos de la infracciones que contra esta disposición se cometan.

Así las cosas, el Gerente de la Compañía General de Autobuses de Barcelona envía una instancia a la Presidencia del Consejo de Ministros solicitando se autorice a la citada Compañía para que puedan continuar a su servicio los conductores que tenía con permiso de segunda clase y poder admitir a todos los que necesite en el futuro sin que tengan necesidad de obtener el “título” de primera clase, toda vez que sus conductores, especializados, prestan un inmejorable servicio y se halla perfectamente garantizada la seguridad de los pasajeros que transportan.

La susodicha instancia pasa al Ministerio de Fomento, competente en el asunto solicitado, y éste la remite a la Jefatura, de Obras públicas de la provincia de Barcelona para que informe. La mencionada Jefatura emite informe favorable que lo remite junto con la Instancia al correspondiente Ministerio de Fomento y éste, a su vez,  remite toda la documentación a la Presidencia para su resolución. Como la burocracia en España siempre ha sido así, la Presidencia remite la documentación a la Junta Central de Transportes que comunica al Ministerio que puede accederse a lo solicitado, y que debe tener carácter general y efecto para los conductores de segunda clase en servicios de igual índole y cuyo radio de acción no sobrepase el término municipal a que corresponda la población en que se desarrollan los servicios urbanos atendidos por las empresas solicitantes.

Y hete aquí que los conductores  de la Compañía General de Autobuses de Barcelona que trabajan o puedan necesitar trabaja en la citada empresa quedan autorizados, con sólo poseer el permiso de conductor de segunda clase, a conducir los autobuses de la citada compañía con la condición anteriormente apuntada.

Esta concesión especial otorgada por una Real Orden quedó anulada con la aprobación del Código de Circulación de 1934.  

NUEVA Y PLAUSIBLE FUNCIÓN PARA LOS PROFESORES DE FORMACIÓN VIAL.

He leído estos días en la prensa digital la noticia de que el  Ayuntamiento de Murcia ha pedido la  colaboración de los  profesores de autoescuela para detectar fallos de señalización en las calles de su municipio con el fin de mejorar la seguridad vial de sus ciudadanos y la fluidez del tráfico.

Excelente iniciativa que, de manera conjuntan, piensan llevar a cabo el Ayuntamiento de Murcia y la Asociación Regional de Autoescuelas (Aramur).

La concejalía de Tráfico, al parecer, será la encargada de recoger todas las sugerencias que le lleguen de los profesores de las autoescuelas de Murcia con la finalidad de mejorar la señalización del casco urbano y pedanías. Para ello ha habilitado una dirección de correo electrónico:

mejoratuseguridadvial@ayto-murcia.es

A través del citado correo, los profesores de los 90 centros de formación vial del municipio de Murcia asociados a Aramur tendrán un contacto directo con la Concejalía para exponerles las posibles necesidades en materia de tráfico en intersecciones, glorietas o rotondas —como quieran llamarles — y calles del municipio que mejoren la seguridad vial. Una Mesa de Trabajo estudiará estas peticiones o sugerencias para ejecutar los distintos proyectos.

La edil del Ayuntamiento, Lola Sánchez, ha expresado (con un  criterio acertado) que los Profesores de Autoescuela "son los que mejor conocen la normativa de Tráfico y los que a diario recorren las calles formando a los futuros conductores". Por ello, considera que son los que pueden detectar cualquier fallo en la señalización que pueda suponer un peligro para los usuarios de la vía pública.

Según Enrique Lorca, presidente de Aramur, esta iniciativa se desarrollará, en principio, en el municipio de Murcia con la idea de hacerla extensible al resto de localidades de la Región con lo cual serán  más de 300 profesores de las 240 autoescuelas de la Región los que colaborarán para llevar a buen término esta encomiable iniciativa.

Ya es hora de que desaparezca de la vía pública una señalización como la de estas imágenes.

CRECE EL NÚMERO DE PERMISOS Y DE AUTOESCUELAS EN 2015

Cantabria, segunda cc.aa. donde más se incrementó el número de autoescuelas en 2015

De los periódicos

Fuente: www.eldiario.es

El número de permisos de conducir crece un 8,7%.

Cantabria fue la segunda comunidad autónoma donde más se incrementó el número de autoescuelas en 2015, con un repunte del 4,3%, por detrás únicamente de La Rioja (4,4%) y por encima de la media nacional, con un repunte del 1,6%. Mientras, el número de permisos de conducir expedidos aumentaron el pasado año un 8,7% en la región, por encima de nuevo del conjunto del país (+7,8%).

En concreto, en la región había, a fecha de 23 de febrero de 2015, un total de 72 autoescuelas, tres más que las 69 registradas al cierre del ejercicio precedente. En el ámbito nacional también aumentaron, casi un centenar, al pasar de 6.002 a 6.098.

Por su parte, entre enero y diciembre de 2015 se concedieron en Cantabria 7.630 permisos de conducir, que son 613 más que los contabilizados durante todo el 2014. En este sentido, la comunidad ocupa el séptimo lugar en el ranking nacional, que encabeza Canarias, con un repunte del 28%.

Así se desprende del estudio elaborado por PONS Seguridad Vial y en el que se analiza la realidad del sector de la formación relacionada con los nuevos conductores en España, tomando como referencia el número de permisos y la evolución del número de centros de formación vial en España durante el último año.

De acuerdo con el informe, la Dirección General de Tráfico ha expedido 710.532 permisos de conducir durante el año 2015, una cifra que ha experimentado un notable crecimiento del 7,8 por ciento --más de 51.000 permisos-- con respecto al año anterior.

Así y según los datos del informe, extraídos de la DGT, este crecimiento del 7,8 por ciento duplica, prácticamente, el crecimiento registrado en 2014, cuando, según apunta la consultora, se inició el cambio de tendencia en este sector, con una subida interanual del 4,2 por ciento.

Además, revela una consolidación del crecimiento con el registro de una mayor apertura de nuevas autoescuelas y secciones de oficinas bajo una misma enseña comercial (sucursal). En este caso, 2015 cerró con 6.098 nuevos centros de formación vial, un 1,6 por ciento más que en 2014; y 9.206 sucursales, lo que supone un 0,44 por ciento de subida.

La directora general de PONS Seguridad Vial, Shara Martín, ha insistido en que los datos "refuerzan la tendencia positiva iniciada en 2014" y permiten "ser optimistas respecto al crecimiento de la futura demanda de más formación vial para las autoescuelas en 2016".

PERMISOS TIPO A Y B, LAS MAYORES SUBIDAS

Atendiendo a las diferentes modalidades de permiso de conducción, durante los últimos doce meses destacó en España la subida del Tipo A, el cual habilita la conducción por la vía pública de motocicletas de cualquier potencia y peso así como de todos los vehículos autorizados por los permisos AM, A1 y A2. Este tipo de permiso registró un crecimiento del 42,9 por ciento en un año.

En el caso de los permisos A1 y A2, vinculados a la habilitación para conducción de motocicletas con menor cilindrada, el incremento es menor aunque por encima de la media, concretamente de un 12,7 por ciento internanual.

Por su parte, el permiso más demandado por los conductores españoles, el Tipo B de turismos, creció en más de 18.000 expediciones cerrando el año en 465.165 permisos, un 4 por ciento que en 2015.

Por encima de la media nacional, y como consecuencia de la mejora de la actividad económica, tal y como refleja el informe, también destaca el crecimiento del permiso Tipo C y el C1, que habilitan la conducción de automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos no exceda de nueve creció significativamente el último año, con cinco mil nuevas expediciones y una subida del 15,9 por ciento hasta 36.781 permisos.

Por último cabe destacar la situación del permiso Tipo E, que habilita el acoplamiento de diferentes tipos de remolque o vehículos acoplados, el cual contabilizó un crecimiento del 26,7 por ciento con 42.279 nuevos permisos expedidos a cierre de 2015.

POR AUTONOMÍAS

Por comunidades autónomas, PONS Seguridad Vial refleja cómo la recuperación no resulta homogénea. La Rioja (-4,8%), Navarra (-3%) y País Vasco (-0,3%) y las ciudades autónomas de Ceuta (-1,1%) y Melilla (-0,1%) registraron caídas, frente todas las demás, que cerraron 2015 con subidas aunque con ritmos de crecimiento muy dispares entre ellas.

Así, la consultora destaca Cataluña que, con una subida del 12,2 por ciento por encima de la media, se mantuvo como la segunda comunidad con mayor número de nuevos permisos expedidos: 113.918, una cifra solo superada por Andalucía, donde con 131.431 permisos (2,8% más que en 2014). En tercer lugar se encuentra la Comunidad Valenciana con 85.249 (+9,4%) por ciento y en cuarto Comunidad de Madrid, con 85.167 permisos en 2015 (+7,9%).

El estudio destaca la especial situación de Canarias, que registró la mayor subida porcentual a nivel nacional tras lograr crecer un 28,4 por ciento en la expedición de nuevos permisos de conducir, con 42.235 carnés más.

Sobre estos resultados, PONS Seguridad Vial ha estudiado también el impacto que tuvo la huelga de examinadores ocurrida durante seis semanas, entre septiembre y octubre, del año pasado. En este sentido, Martín ha indicado que el efecto de la huelga de examinadores ha sido "notable" ya que 2015 hubiera sido "incluso más positivo". "Hasta agosto, según nuestros datos, la expedición de permisos crecía por encima del 15 por ciento", ha indicado.

CRECE EL NÚMERO DE AUTOESCUELAS

Por otra parte, PONS Seguridad Vial ha determinado que los centros de formación vial mantienen la tendencia alcista, ya que, durante el año pasado España registró la apertura de 96 autoescuelas, a los que habría que sumar otras 40 sucursales de centros ya existentes.

Al respecto, se destaca que, desde la crisis iniciada en 2008, el número de nuevas autoescuelas había ido creciendo de forma ininterrumpida durante los últimos siete años con 951 nuevos centros, lo que supone un 18,5 por ciento más que las 5.174 registradas aquel año.

Por autonomías, las regiones con un crecimiento por encima de la media fueron La Rioja (4,4%), Cantabria (4,3%) y Baleares (4%). Las únicas comunidades que registraron caídas en el número de autoescuelas fueron País Vasco, con el cierre de cuatro centros y la ciudad autónoma de Melilla, que cerró uno.

Martín ha indicado que, en este caso, los datos del año pasado muestran una ralentización en el ritmo de crecimiento, "algo positivo para el sector, ya que parece que la oferta se está ajustando a la demanda lo que supondrá mayores garantías de supervivencia empresarial para aquellas autoescuelas que ofrezcan mejor calidad en la formación".

EXÁMENES DE CONDUCIR EN INGLATERRA

Pruebas para el examen de conducir de los británicos

En 1931, Inglaterra modificó sus ordenanzas en materia de automóviles. Entre los cambios, tuvieron especial relevancia, los introducidos en relación al examen de conducir. Todo inglés que solicitara, en lo sucesivo, una licencia para conducir un automóvil debería superar unas determinadas pruebas que se acababan de establecer. 

Las pruebas que se proponen para el examen parecen ser muy prácticas y convenientes para la mejora de los comportamientos de los conductores británicos. Los responsables británicos creen que ayudarán a facilitar la circulación por las vías públicas cuyo tráfico empieza a tener necesidad de que sea más expedito y fluido.

El examen para conseguir la licencia de conducir abarcaba las siguientes pruebas:

1.- Poner en marcha el coche, acelerarlo en un intervalo de tiempo razonable y circular en línea recta.

2.- Girar con facilidad a la derecha y a la izquierda.

3.- Detener el coche dentro de un espacio  razonable, circulando a distintas velocidades, para demostrar que el conductor sabe frenar rápido y con eficacia.

4.-Utilizar todos mandos mando con acierto y sin moverse del asiento del conductor.

5.- Hacer de manera correcta todas las señalas convencionales necesarias en la marcha, con la mano y otros medios adecuados.

6.- Circular un trecho razonable, doblar hacia la derecha y hacia la izquierda y situar el vehículo  en una posición convenida, usando únicamente la marcha atrás.

7.-  Estacionar  el coche en un camino de treinta pies de ancho (9.144 mts.).

8.- Detener, retener y poner en marcha el coche en una pendiente de por lo menos uno en quince, pero no mayor de uno en diez.

AQUELLAS AUTOESCUELAS DEL SIGLO PASADO (VI)

Así se publicitaban aquellas autoescuelas en la década de los años treinta del siglo pasado…

-     La compra de un  automóvil durante la Gran Depresión.

Como es bien conocido, en Octubre de 1929 tuvo lugar una catastrófica caída de los valores negociados en la bolsa de Nueva York. La reducción del consumo y de la inversión generó una espiral deflacionista acompañada de un descenso imparable de la producción industrial, del comercio exterior, de la renta y del empleo.

Los años treinta del siglo pasado vieron cómo la economía mundial se sumía en una Gran Depresión que se prolongó durante diez años. Aquello repercutió en todos los países industrializados de Europa. España no fue una excepción y también  sufrió de alguna manera aquella crisis, aunque con menor intensidad que  otras  economías europeas más desarrolladas. España estaba más atrasada económicamente y su economía dependía más  de un sector agrario, orientado al mercado interior,  y menos del sector industrial y del  comercio internacional. Por eso, la recesión de los años treinta fue mucho menos virulenta que en Francia y Alemania; no obstante también tuvo sus consecuencias.

Aquella crisis económica  interrumpe la carrera imparable del automóvil que se había iniciado en los años precedentes. En Estados Unidos, la fabricación de automóviles había sido elevadísima y se había llegado  a tal número de vehículos almacenados que muchos automóviles nuevos, según cuentan, fueron desguazados. 

En un informe sobre la industria automovilista presentado en 1931 en la Universidad de Columbia se dijo que en siete años se habían fabricado en el mundo 35.600.000 automóviles, de los cuales cuatro millones fueron  fabricados por la industria europea. En algunos momentos se registraba una producción de 20.000 automóviles por día.

Pero aquella crisis hace que la industria mundial del automóvil pase, en cuestión de dos años, de un progreso que parecía no acabar a un retroceso alarmante. La producción de automóviles en Alemania, por ejemplo, durante el primer semestre de 1932 fue de 22.116 vehículos, lo que supuso una disminución del  40% en comparación al semestre correspondiente del año anterior.

El precio de los automóviles bajó de manera ostensible. Estas eran las rebajas de la firma Renault en sus vehículos industriales en 1931.

Pero la relación que existía entre los salarios de los obreros y el  precio de los coches era desorbitada. En EEUU se necesitaban 60 jornadas de trabajo de un obrero para adquirir un automóvil; en Francia entre 300 y 400 para comprar el mismo vehículo; en España, en 1932, para comprar este “Ford” de 2 puertas,  un albañil necesitaba entre 549 y 824 jornales, dependiendo de la ciudad donde ejerciera su oficio.

Aquí vemos los precios  que ofrecía la firma Ford con su nuevo modelo de 8 HP en 1934 y 1935

Aunque con el paso de los años, el descenso de los precios de algunos automóviles fue evidente, en España sin embargo, éstos, en la década de los treinta, seguían siendo objetos de lujo sólo al alcance de unos pocos bolsillos privilegiados.

-     La publicidad de las “escuelas de chofers”

A las Escuelas de Chofers de la época, tan ligadas siempre a la compra de automóviles, también les llega la crisis, aunque con un poco más de retraso que a las fábricas de automóviles. Sus anuncios publicitarios seguían en la misma línea de los años anteriores, pero pronto empezarían a poner énfasis en los precios.

En los primeros años de la década de los treinta, las “escuelas de chofers” empezaron a notar una merma de alumnos en sus centros y quizá se preguntaron que si los fabricantes de automóviles hacían sustanciosas rebajas, ¿por qué no podían hacer ellos lo mismo? 

Pronto pusieron manos a la obra para ver de conseguir más alumnos para sus centros. Hoy catalogarían a muchas de aquellas como autoescuelas “low cost”. La perniciosa solución de “reventar” precios no es de ahora, es del siglo pasado. Trabajar por debajo de los costes de producción siempre fue y siempre será ruinoso para las autoescuelas, para fabricantes de automóviles (salvando las diferencias) y para cualquier empresa que pretenda mantenerse viva en el tiempo. Muchos fabricantes de automóviles de esta década dejaron de existir en la siguiente. Lo mismo sucedió con algunas autoescuelas.

Algún titular decide traspasar su autoescuela, cuando todavía parecía rentable  e inserta en la prensa este curioso anuncio.

A pesar de caer los precios, o quizá como consecuencia de ello, algunas de aquellas Escuelas de Chofers publican anuncios más grandes y, en consecuencia y paradójicamente, más costosos. En ellos aparece, por vez primera, algún dibujo figurativo de la actividad y los textos son más extensos y dan más  explicaciones de sus servicios.

En los primeros años de la década que nos ocupa, el sector más numeroso de trabajadores era el del campo. En 1930, el jornal medio de un asalariado agrícola era de 2.80 pesetas y trabajaba alrededor de 250 jornadas al año. En casos excepcionales, como era la siega y la recolección de la aceituna, se llegaba a pagar hasta 5.50 pesetas de jornal, que era de sol a sol. Ni siquiera el permiso de conducir estaba al alcance para estos y otros muchos jornaleros españoles. 

El permiso de conducir empezaba a ser asequible para obreros asalariados que trabajaban en la ciudad y sus jornales eran más elevados.

La autoescuela NAVARRO, que fue de las más antiguas de la Ciudad Condal, cerró sus puertas definitivamente en los inicios de 1984.

Muchas autoescuelas de aquella época estaban asociadas a gestorías.

Una de las primeras que empezó a utilizar el término AUTO-ESCUELA fue la “Norteamericana”  de Barcelona. En su publicidad decía aplicar las tarifas más económicas y ventajosas. Fuera por eso o por otros motivos, en Febrero de 1936 cerró dejando “colgados” a un buen número alumnos. No era la primera ni sería la última en acabar así.

La ACADEMIA AMERICANA fue una de las más antiguas que funcionaron en Barcelona y su actividad se prolongó hasta la década de los sesenta.

La “ESCUELA DE CHOFERS BARCELONA”, con motivo del cierre de la susodicha escuela “NORTEAMERICA”,  inserta el siguiente anuncio en el mes de febrero de 1936. Esta autoescuela, una de las más antiguas de la ciudad de Barcelona, sigue con su actividad en la segunda década del siglo XXI.

Casi coincidiendo en el tiempo con la aparición del nuevo “Código de la Circulación” aparecen estas autoescuelas en la prensa de Madrid.

En los meses precedentes al estallido de la guerra civil española disminuye considerablemente la publicidad de las autoescuelas.

Algunas, durante la guerra civil, siguieron  insertando publicad en los pocos periódicos que se editaban.

¿POR QUÉ Y CÓMO OCURRIÓ EL ACCIDENTE?

Es bien sabido que nos consideramos mejores  conductores que el vecino; desde que nos examinamos para el permiso de conducir, subjetivamos los resultados de nuestras acciones a los mandos de un automóvil empezando por aquel día  que no aprobamos el examen y dijimos; me han suspendido. Yo no he suspendido, han sido ellos los que me han suspendido.  Pero  el día que fuimos brillantes en la prueba y la superamos dijimos: he aprobado. Yo soy el artífice de mi éxito y ellos los culpables de mi fracaso. No es frecuente que asumamos nuestra culpa de la misma manera que asumimos nuestros éxitos.

En el caso de los incidentes o accidentes de tráfico nos ocurre  lo mismo; si no a todos los conductores, sí a una gran mayoría.

Estamos acostumbrados a escuchar  expresiones  como las siguientes: el coche me hizo un extraño;  el coche se me fue en la curva; el coche no me frenó, etc, etc.

Los profesores de formación vial saben que el automóvil es una máquina sumamente “obediente” en sus reacciones cuando  el conductor actúa de la manera correcta. Otra cosa es lo que cuente su conductor para justificar sus posibles errores como conductor.

La revista “The Autocar”, allá por el año 1932 publicó una serie de relatos breves recopilados entre sus lectores de los que se pueden extraer  muchas enseñanzas. De aquellos relatos se hizo eco una  revista quincenal de Córdoba.

He aquí algunos de aquellos relatos:

·       Pasaba yo por una curva en forma de “S” en medio de una densa niebla. Una mosca se me metió en el ojo y atropellé un banco de hierro, que estaba al costado del camino.

·       Corría de Belford a Londres, tocando la vocina vigorosamente y haciendo señales con la mano, pero me atropelló uno que venias detrás.

·       El accidente se debió a que el otro conductor estuvo a punto de chocar conmigo.

·       Una vaca se me echó encima del coche. Después supe que era ciega.

·       Una avispa se introdujo dentro de mi auto, y mientras me defendía contra el insecto, caí en una zanja.

·       El hombre avanzaba a una velocidad terrible. Atropelló una carretilla, una motocicleta y por fin mi coche. Fue internado después en un manicomio.

·       Choqué dos veces contra el coche que iba delante, y el conductor me dijo que haría señas la próxima vez que se parara. Cumplió su promesa, pero fue inútil, porque otro coche, que iba detrás, chocó contra el mío.

·       Mi esposa y yo, empujábamos el coche de regreso a casa, pero al llegar a una pendiente se nos escapó. Fue detenido por un poste de los que indican “Peligro”.

·       Tiré una moneda de un penique a un grupo de muchachos, y mientras me daba vuelta para ver si alguno de ellos lo recogía, caí en una zanja.

·       Marchaba por la carretera a una velocidad moderada, y de repente me alcanzó un coche que salía del camino transversal, arrojándome con mi automóvil dentro de una zanja. La culpa era del otro, pero, antes de alejarse, me insultó.

·       Ella me vio súbitamente, perdimos la cabeza y chocamos.

·       Nos encontramos en un cruce de caminos, y mi coche quedó debajo del suyo.

 El ardor que ponen algunos por exculparse da lugar a relatos increíbles. Son muchos los que pierde la objetividad a la hora de describir el accidente o el incidente. Hay otros a los que les cuesta comprender lo que llegó a ocurrir. No estamos hablando de accidentes graves, sino más bien de incidentes o accidentes leves.