De 1970 a 1979
(Primera parte)
La década de los 70: una época de
cambios.
Según una parte de la prensa de
los últimos años, aquella España anterior pero inmediata a la Transición fue
poco menos que un cosmos hermético, rancio, apocado, aborregado y retrógado.
Vamos, un erial alejado cultural e intelectualmente de las corrientes de la
época. Sin embargo algunos, durante los 60 y 70, fuimos testigos y guardamos en nuestra memoria, no colectiva,
sino personal, un brote y un desarrollo
de actividades e iniciativas en contra del Régimen y del poder
establecido que eran el preludio del cambio que se avecinaba. Cambio que
propició la prosperidad económica de aquellos años precedentes y que dio lugar
a la llegada de una clase media, el acceso a la enseñanza, en especial a la
universitaria, a la adquisición de bienes de uso, como el televisor, el
teléfono y sobretodo el automóvil para el que se necesitaba el permiso de
conducir.
En la España de 1960 había un vehículo
de turismo por cada 105 personas que la habitaban. En 1965 ya era uno para 40. Al iniciarse la década de los setenta teníamos
un turismo por cada 14 habitantes y al finalizarla ya había uno por cada cinco
españoles. No me digan que aquello no era progresar económicamente.
Cuando finaliza 1970, en España
hay 135 vehículos por mil habitantes y un
censo de 4.700.345 conductores de los cuales solo el 11.27% son mujeres. Aún
quedaba camino por recorrer.Al finalizar la década, ya había 266 vehículos por
mil habitantes y un censo de conductores de 8.561.236 de los cuales el 21% son
mujeres.
Aunque el avance es notable en
cuanto “estándar” de vida nacional, éste no llega a las cotas conseguidas en
países de más elevado nivel de desarrollo,
en los que la posesión del automóvil de turismo familiar alcanza por aquellos
años a gran parte de la población obrera y campesina. En Europa, solo Grecia y
Portugal estaban por detrás de España.
Muchas cosas cambiaron durante la
década de los setenta. España pasó de la dictadura a la democracia mediante un
proceso de transición ejemplar, al menos para los españoles que vivimos y
padecimos la represión franquista. Fue una década de ilusiones a la vez que de incertidumbres
con un serio escollo de tipo económico.
Melena, barba contestataria, botas de
piel vuelta y trenca con botones de madera son elementos que estaban de moda
entre aquella juventud estudiantil,
impecune, bohemia e izquierdosa que a los 18 años hacía acto de presencia en las
autoescuelas para obtener el permiso de conducir, que por cierto, pagaba el papá
o la mamá en la mayoría de casos.
En 1970,
los conductores censados en edades comprendidas entre 18 y 24 años solo
representaba el 17.11%.
En 1979,
los permisos expedidos a conductores y conductoras de entre 18 y 19 años
alcanzó un 37.15% y los comprendidos
entre 18 y 24 ya representaban el 50.51 % de los expedidos en dicho año.
La parte triste fueron los 5.194 fallecidos en accidentes de tráfico de los
cuales 809 fueron en zona urbana.
Se empezaba a vislumbrar una cierta
tendencia a obtener los permisos de conducir, en especial el de la clase B, al
llegar a la edad reglamentaria.
En este año, final de la década, del
total de permiso expedidos, el 60.58% fueron a varones y el 39.42% a mujeres.
La trenca era la prenda masculina de moda
por antonomasia de aquellos jóvenes universitarios. Ellas utilizan vaquero y
jersey de cuello alto. La trenca tuvo su gloria entre unas minorías en los
setenta, luego se aburguesó y finalmente se popularizó. Era un abrigo de tres
cuartos de “paño obrero” que adornaban con bufanda aquellos universitarios con
greñas y barba desatendida. Pero aquel anhelo progresista vestido de pobreza no
perduraba en el tiempo y casi siempre acababa siendo flor de un día o de unos meses o de unos
pocos años. Hasta que aquellos “progres” alcanzaban el poder y se entregaban en
cuerpo y alma y de manera impúdica a la adoración de dios dinero. No tardaban mucho
en abandonar la trenca para vestir de Loewe.
Otro símbolo de aquellos años fue el Citroën 2CV.
Su simpática y cariñosa imagen se divulgó y extendió asociada a una visión
“hippie” del automóvil. Otros coches de la misma década, también muy
representativos y populares, fueron: el Seat 127, Seat 124, Renault 12, Renault
8, Citroën GS y Simca 1200.
Una
publicidad sobre este último modelo decía:
Los
coches son como la prolongación de las personas. Por eso sirven como signos
externos de muchas cosas: de riqueza, de poder, de nivel social, de lujo y, por
supuesto, también de inteligencia. Como los Simca 120. Otro, sobre el mismo
modelo: Coches precisos. Seguros.
Pensados para responder siempre. A la medida de las personas que buscan la
profundidad de las cosas. Las personas que han superado lo superfluo y no buscan en los coches un signo externo de
riqueza, sino de capacidad, de precisión, de técnica. El signo externo de la
razón.
¿Cómo
calificarían hoy los publicistas
anuncios como estos? ¿De filosóficos, profundos, sociológicos, inadecuados para
la época, poco atractivos, excesivamente largos, inadecuados para atraer al
posible comprador de la marca?
Pero dejemos aparte cuestiones sociológicas
y vayamos a nuestras historias asociadas al mundo de la autoescuela que es más propio de este
blog.
Las autoescuelas, a lo largo de su
historia han venido viviendo una serie de cambios a lo largo de su historia,
pero primando siempre un denominador común: dar una respuesta adecuada a la
demanda social para formar buenos conductores y conductoras como garantía para
la Seguridad Vial.
Como vimos en la “entrada del 9 de diciembre de 2016”, no fue hasta 1969, cuando las
autoescuelas tuvieron una regulación específica. Y eso ocurrió, merced a
la Orden del Ministerio de la
Gobernación de 29 de marzo por la que se aprueba el Reglamento por el que ha de
regirse la autorización y funcionamiento de las escuelas particulares de conductores
de vehículos de tracción mecánica.
El capítulos IV lo dedica a las
autorizaciones administrativas y en su artículo 34 dice que la concesión de
autorización y funcionamiento es competencia de la Jefatura Central de Tráfico.
En el año en que se publica este
Reglamento parece que había en España unas dos mil cuatrocientas autoescuelas.
A partir de esta nueva reglamentación, y debido a la creciente demanda de
permisos de conducir, comienza la petición masiva de apertura de autoescuelas.
En octubre de 1970, el Grupo Sindical de
Autoescuelas de Castellón publicaba una carta (que transcribimos a continuación)
dirigida a los futuros conductores de esta provincia.
Castellón contaba en 1970 con 32
Auto-Escuelas y con más de un centenar de profesores. Se habían matriculado
4.581 vehículos y se habían expedido 9.029 permisos de todas la categorías; de
la clase B fueron 5.764, de los cuales 4.551 fueron a varones y 1.213 a
mujeres. La parte negativa fueron los 75 fallecidos en accidentes de tráfico
Queridos alumnos: Solamente
unas líneas para aclararle algunas cosas antes de que entre en este mundo nuevo
para usted, que es la conducción.
Nuestras Auto-Escuelas no son unas fábricas de hacer carnets y después venderlos; si alguien por conseguir
un alumno más le garantiza esto, dígale que nos es cierto.
Nuestra misión es ENSEÑAR y
por ello nuestra enseñanza está concebida atendiendo a las más modernas normas
pedagógicas para estos Centros. Estando al frente de su enseñanza, directores y
profesores debidamente autorizados por la Jefatura Central de Tráfico.
Nosotros no solo damos las
clases para conseguir un aprobado a la hora del examen, sino es más, ponerlo al
corriente para poderse defender en la carretera y la ciudad, tras el volante de
su vehículo; de esta forma cuando salga con su carnet en el bolsillo, de una
Auto-Escuela, sentirá como dentro de
ella deja un poco de su corazón; nosotros con ello tenemos bastante, solamente
con saber que tenemos un amigo y un buen conductor.
EL GRUPO SINDICAL
DE AUTO-ESCUELAS
