LA FORMACIÓN PARA EL PERMISO DE CONDUCIR DE LA CLASE “B” EN FRANCIA

 

(II)

MODALIDAD: Aprendizaje y presentación “por libre”.

Ya hemos dejado anotado que, aunque en todos los países de la UE existe una concienciación sobre la importancia de la seguridad vial, posiblemente sea Francia uno de los países que más empeño ha puesto, haciéndolo desde los años escolares.

 Si  se trata de que el permiso que se desea obtener por primera vez es el de la categoría “B” es obligatorio haber realizado antes de los 16 años el segundo nivel de ASSR en su escuela o colegio. Si no se ha realizado, el aspirante deberá de seguir el curso ASR, y si se ha realizado el ASSR 2, pero no se encuentra el certificado, entonces deberá de presentar una declaración jurada de que lo realizó en su momento (ver entrada: (II) EDUCACION VIAL ESCOLAR). Esta exigencia apunta a que Francia es un país muy sensible con la educación del conductor/a desde la edad escolar.

 En cuanto a la formación para obtener el permiso de conducir de la clase “B” hay distinta opciones:

- Aprendizaje y presentación “por libre”,

- la conducción acompañada  y

- la formación tradicional  en una autoescuela.

En Francia, para examinarse del teórico no se exige la preparación en una autoescuela, ni en ningún otro centro, excepto en el caso de los certificados de seguridad vial. Sin embargo para presentarse al examen de circulación se exige un determinado número de horas prácticas en una autoescuela, en función del permiso de conducir que se desea obtener (Ver el siguiente gráfico).

Presentación al examen de conducir “por libre”

 

Los ciudadanos y ciudadanas franceses tienen el derecho a presentarse como candidatos al examen del permiso de conducir por libre. En España también existe tal derecho y como muy bien saben, el procedimiento a seguir está regulado por la Orden ministerial  de 29 de julio de 1981 (BOE n°.186 de 5 de Agosto).

 Tanto las exigencias como el procedimiento a seguir son bastantes similares en ambos países. Y tanto en un país como en otro es poco frecuente que se presenten a examen aspirantes que hayan realizado el aprendizaje por libre. Creo que se puede decir de este modo de acceder al permiso de conducir  que no pasa de ser algo meramente testimonial y anecdótico, sin embargo, el número de candidatos por “libre” se viene duplicando  casi todos los años. En Francia dejó de tener sentido este modo de acceder al permiso cuando se implantó la conducción acompañada como modo de acceder al permiso de conducir. En España, creo que más pronto que tarde ocurrirá lo mismo.

El proceso administrativo a seguir para hacer el examen es el mismo que para el aspirante que vaya por una autoescuela, solo que iniciado por un camino diferente. Para ello, pueden  inscribirse como candidato a examinarse por libre con 16 años cumplidos, aunque no podrán realizar el examen hasta cumplir los 17.

Debe tener presentada su solicitud de licencia de conducir utilizando el formulario oficial con el sello de la prefectura estampado  o el recibo que acredite la presentación del archivo (válido por 2 meses, mientras espera que la prefectura le envíe de vuelta el certificado CERFA02). Debe disponer también y a la vez  del  cuadernillo de aprendizaje. Es como una guía a lo largo de la formación. Es de gran ayuda no solo para el alumno-conductor, sino que  lo es también para el acompañante que tiene poca experiencia. Es de gran utilidad para seguir y validar el progreso del alumno. Contiene un calendario de formación que debe completarse cada hora de conducción e indica las diferentes habilidades que debe validar el guía o el instructor a medida que avanza el aprendizaje

 

El vehículo que se utilizará para realizar el examen práctico tiene que ser adaptado como el de una autoescuela y  con doble mando, aunque en lugar del profesor de autoescuela, estará presente un acompañante que deberá de asumir ese rol mediante la firma del Estatuto del acompañante. Ha de tener una ampliación de su seguro para este nuevo uso. Los candidatos a examinarse por libre no pueden realizar prácticas acompañadas con un vehículo normal. Esta limitación normativa no impide el derecho a presentarse por libre, pero obviamente lo dificulta.

 

Obligaciones del acompañante

El aprendiz conductor debe estar bajo la supervisión constante y directa de un guía mientras aprende a conducir. Este guía-acompañante que asume el rol de profesor ha de cumplir las siguientes condiciones:

• Tener el permiso B con una antigüedad de al menos 5 años.
• No haber sido sancionado, en los 5 años anteriores, por una suspensión del permiso de conducir.
• No cobrar por esta tarea
• Estampar su firma en la carta del acompañante (Charte de l`accomppagnateur)
• Asegurarse se de que el conductor-alumno cumpla con las reglas de seguridad, en particular los límites de velocidad.
• Tener cobertura de seguro para tal menester.

El vehículo, adaptado como el de una autoescuela, debe contar además con el siguiente equipamiento:

• Para el conductor principiante: espejo interior + espejo lateral exterior izquierdo + espejo lateral exterior derecho
• Para el guía-acompañante: espejo retrovisor interior + espejo retrovisor o dispositivo retrovisor equivalente en el lado exterior derecho + dispositivos de control dual.
• El vehículo debe estar marcado con la palabra  Aprendizaje mediante una inscripción colocada en la parte delantera y trasera del vehículo, o mediante un letrero colocado en el techo. El panel debe ser perpendicular al eje longitudinal del vehículo. Las dimensiones del panel deben ser de al menos 40 × 12 cm sin exceder de 50 × 15 cm. Queda prohibida cualquier otra indicación, en particular publicidad.

Otras normas a respetar, además de las de tráfico:

• Conducir solo en Francia
• . El conductor aprendiz debe poder conducir a la velocidad máxima autorizada sin molestar o sorprender a otros usuarios.
• No conducir en áreas donde esté prohibido aprender a conducir. 
• Llevar a bordo del vehículo el folleto de aprendizaje y el certificado de registro del permiso de conducir (que se presentará en caso de control en carretera).

No se requiere una cantidad mínima de horas de formación, ni un mínimo de kilómetros recorridos a diferencia de la “conducción acompañada”

En el caso de una inspección en la carretera, debe poder demostrar su situación de aprendizaje por lo que debe lleva en el vehículo una copia del CERFA 02 en el vehículo, el folleto de aprendizaje y el comprobante de presentación del archivo de registro.

 

Las tasas de aprobados de los candidatos “por libre”  son  mucho más bajas que las las obtenidas en las autoescuelas.

En 2019, se realizaron 1.422.232 exámenes de la categoría B con un porcentaje promedio de aprobados, en todo el país, del 58.3%. El número de exámenes se redujo ligeramente en comparación con 2018 (-50.000 exámenes).

 En 2019, se realizaron 38.549 exámenes como candidatos libres, con una tasa de éxito del 44%, es decir, 14.3 puntos menos que los candidatos presentados por las autoescuelas.

 

MÁS EXAMINADORES

 “Más vale tarde que nunca”. Como sabéis es un dicho popular que se emplea para resaltar la importancia de hacer las cosas, aunque sea con retraso, frente a no hacerlas nunca.

Se dice que a lo largo de los próximos meses de verano la DGT incorporará 135 nuevos examinadores para acelerar las pruebas prácticas.

Desde la DGT se dice que están haciendo un esfuerzo importante para incrementar el número de examinadores en todo el país  y  aumentar la capacidad de examinar en aquellas jefaturas que más lo necesitan. La DGT debería saber que estos “esfuerzos importantes” no son suficientes para solucionar este mal endémico que ya se prolonga durante demasiados años.

Desde hace más de un año, los retrasos en los exámenes y la falta de fechas para poder llevarlos a cabo ha generado tal atasco en las pruebas prácticas de conducción que miles de alumnos con el teórico ya aprobado siguen sin poder optar al carné de conducir, en muchos casos necesario por motivos laborales.

Leer en:  https://www.vozpopuli.com/economia_y_finanzas/dgt-acelerar-examenes-conducir.html

EL PARABRISAS, LO QUE APORTA A LA SEGURIDAD VIAL Y AL-GUNAS CURIOSIDADES

 

El parabrisas es la parte de nuestro vehículo que más visualizamos y, sin embargo, es uno de los elementos que entra dentro de los grandes desconocidos del  conductor. Cuando conducimos ahí está, delante de nosotros, siempre transparente ante nuestros ojos. Muy pocos usuarios son conscientes del papel tan importante que juega en nuestra seguridad.

 

No cabe la menor duda que uno de los elementos esenciales para la seguridad vial pasiva del conductor y sus acompañantes es el parabrisas del coche.

Podemos empezar diciendo que el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura del automóvil. Elemento importante en caso vuelco. Y aunque parezca imposible, del parabrisas depende la resistencia del techo en caso de colisión y vuelco.

En los automóviles de las últimas generaciones que equipan sistemas avanzados de asistencia a la conducción (sistemas ADAS, por sus siglas en inglés), las cámaras y algunos sensores de estos sistemas están incorporadas en el parabrisas.

 

Algunas curiosidades sobre los parabrisas

Como todo el mundo sabe, los primeros coches que salieron al mercado, allá por la primera década del siglo pasado, no tenían parabrisas. Los conductores usaban gafas para protegerse del viento, del polvo o de las piedras que, a veces, saltaba por aquellos pedregosos caminos. 

 A principios del siglo pasado se empezaron a instalar los primeros parabrisas. En un primer momento, los parabrisas cumplieron la función de preservar al conductor y a sus pasajeros del viento, la polvareda y de las pequeñas piedras que pudieran cruzarse en el camino. Con el transcurso del tiempo, se fueron incorporando nuevos elementos para ofrecer una seguridad más completa a los automóviles. Hoy en día es una pieza clave del vehículo que sigue evolucionando y mejorando sus prestaciones.

Los primeros parabrisas estaban hechos de vidrio de placa compuesto por dos hojas horizontales desplazables. Si la capa superior se ensuciaba, se podía plegar y continuar el viaje. El problema de este sistema era que el cristal estallaba en pedazos cuando sufría un golpe, provocando serias lesiones al conductor y ocupantes.

1903

 En 1903, el científico francés Benedictus descubrió el cristal laminado. Por casualidad, un día cayó un frasco de vidrio al suelo y observó que no se rompía en pedazos. ¿Qué había ocurrido? El recipiente contenía restos de una solución de celulosa y la lámina seca que permaneció sobre el cristal conservó los trozos unidos a pesar de la caída.

 

En la misma época, el inventor británico John C. Wood creó un tipo de parabrisas laminado similar, que luego se fabricó con el nombre de marca Triplex. En 1927, Henry Ford incorporó esta tecnología en sus coches. El parabrisas estaba compuesto por una capa de celulosa que separaba dos láminas de vidrio de placa.

Frente a un impacto, esta película mantenía el cristal de la placa unida. Si un objeto lo golpeaba, el parabrisas no se rompía en pedazos. Este nuevo producto lo instaló en su línea Ford Modelo T.

1909 

En Inglaterra, John C. Wood hace un descubrimiento similar en paralelo, pero fue el francés quien presenta primero, en 1909 la patente de dos capas de vidrio con una de celulosa entre ellas.

 

En 1911 se crea la Société du Verre Triplex, que fabricó un compuesto de vidrio y plástico para reducir las lesiones en accidentes automovilísticos.

 

1912

En 1912, Reginald Delpech funda la empresa “The Triplex Safety Glass Company Ltd “ con el objetivo de construir parabrisas laminados en Gran Bretaña, bajo patente francesa. En la década de los sesenta del siglo pasado el Reino Unido se otorgaba el monopolio de la industria del vidrio laminado.

 

Antes de su invención, los conductores resultaban heridos por los fragmentos de cristal que salían despedidos, sufrían lesiones de gravedad e incluso fallecían tras atravesar el parabrisas de cabeza.

 

Los parabrisas laminados no se rompen en mil pedazos, impiden que los pasajeros salgan despedidos del habitáculo y aportan una mayor integridad estructural del coche en caso de vuelco. Además reducen la sonoridad en el habitáculo. Un invento que, junto al cinturón de seguridad, más vidas han salvado y lesiones han evitado.

 

1915

 Oldsmobile fue la primera marca que incluyó el parabrisas como un elemento de serie en todos sus vehículos, en el año 1915. Ford lo ofrecía desde 1908 en su Modelo T, como  opción con un sobreprecio de 100 dólares (en un paquete junto al velocímetro y los faros); un precio algo elevado si tenemos en cuenta que la versión más económica de este modelo costaba 825 (18.000 dólares actuales).

 

1920

En los años 20 Henry Ford decide empezar a fabricar parabrisas y otros cristales para sus vehículos. Su principal preocupación es la seguridad del conductor y los acompañantes y por eso quiere fabricar parabrisas que no se rompan en mil pedazos. Por ese motivo, le encarga a Clarence Avery, el genio mecánico de la empresa  que busque una nueva forma de fabricación que consiga un cristal más resistente y barato. Junto al especialista Pilkington crean un nuevo proceso de fabricación de vidrio mucho más resistente y barato, pues se produce en la misma planta de River Rouge de Ford.

1930

No fue hasta bien entrada la década de los 30 cuando los parabrisas laminados se popularizan y se convierten en una de las innovaciones de seguridad más importantes de la historia del automóvil, por varios motivos.  Este tipo de cristal supuso una gran revolución por su precio y su resistencia. En estos años  se adaptan a la mayoría de los modelos de automóviles y se convierten en todo un hito en la evolución de los automóviles. Este tipo de cristal no se rompía en mil pedazos y esto evitaba las lesiones de los conductores y ocupantes. También al ser más resistente, evitaba que los pasajeros salieran despedidos fuera del coche en una colisión y a su vez, el coche contaba con mayor rigidez estructural y prevenía el aplastamiento del techo en caso de vuelco. . Toda una revolución para la industria del automóvil del siglo XX.

 

1934

 

El primer parabrisas de una sola pieza con formas curvas lo empleó Chrysler en 1934, en su modelo Airflow Custom Imperial 8. Mucho más tarde llegó el primer parabrisas panorámico.

1936

 

A principios de los años 30, Cadillac y Chevrolet comenzaron a diseñar coches con el parabrisas inclinado, por diseño y aerodinámica. En 1936 General Motors introduce el parabrisas dividido verticalmente en sus coches. Y hay una patente de esos años del primer sistema antiempañamiento.

 

Entre los años 30 y 50 del siglo pasado se utilizaron cristales laminados en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de la década de 1950, los fabricantes de automóviles buscaron una opción más barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y traseras.

 

A partir de la década de los 50 surge el cristal de vidrio templado. Sin embargo, en caso de impacto, el material se fragmentaba bastante. Hoy encontramos este tipo de vidrio solo en las ventanillas laterales.

 

Nuevos tipos de sintéticos fueron descubiertos al comienzo de los años 60. Muchos de ellos, empleados para la fabricación de los parabrisas que conocemos en la actualidad.

 

1966

 En los años 60, en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad de los parabrisas laminados (FMVSS 205); la resistencia de retención del parabrisas durante los accidentes (FMVSS 212); la rigidez del techo en los accidentes de vuelco (FMVSS 216); y los límites de penetración del parabrisas (FMVSS 219). También en esos años se hizo obligatorio su uso en Europa.  El público comenzó a interesarse más por la seguridad de los coches y la tecnología permitió desarrollar parabrisas laminados más resistentes.

Por  ley, desde 1966, todos los vehículos fabricados o importados tenían que tener el parabrisas laminado. En enero de 1983 se impuso internacionalmente el uso obligatorio de los parabrisas laminados por razones de seguridad.

 Los parabrisas del siglo XXI  han evolucionado y mejorado en seguridad para los ocupantes en los siguientes aspectos:

— el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura del vehículo.

—  Aumenta la eficacia del airbag del acompañante que está  condicionada por el buen estado del parabrisas. El airbag al desplegarse se apoya sobre este cristal y su resistencia es fundamental para su buen funcionamiento.

— Los sistemas ADAS de seguridad activa, que informan al sistema de alerta de cambio de carril o de frenada de emergencia, están basados en multitud de sensores que suelen estar instalados en el parabrisas.

— Bloquea más del 90% de los rayos UV, lo que protege los ojos y la piel de los ocupantes de las plazas delanteras. La exposición a los rayos UV es acumulativa y está asociada al 90% de todos los cánceres de piel.

 — Algunos también ofrecen protección térmica al incorporar una lámina transparente de  óxidos metálicos, que refleja la radiación infrarroja y traslada menos calor al habitáculo. Eso origina un menor uso del aire acondicionado y, por ende, una reducción de las emisiones contaminantes.

— Y no podemos olvidar que  los cristales laminados se pueden reparar. La firma Carglass siempre recomienda reparar un parabrisas, si es posible, antes que sustituirlo. Un parabrisas reparado con la tecnología de Carglass recupera su resistencia original. 

 

Ford ha escrito un nuevo capítulo de la historia del parabrisas el impresionante Ford GT de 2016, primer coche del mundo que monta un parabrisas con cristal ‘Gorilla Glass’. Desarrollado para las pantallas de los smartphones, es más ligero (hasta un 30%, lo que permite ahorrar 5 kilos de peso), delgado (un 25%) y más resistente a los arañazos que el vidrio tradicional. Está creado con varias capas: una interior reforzada, una intermedia termoplástica absorbente de ruido y un vidrio recocido de capa externa.