LA FOMACIÓN EN FINLANDIA PARA EL PERMISO DE CONDUCIR DE LA CLASE “B”

 

(I)

Pinceladas de historia y lagunas otras cosillas

Sabemos que los primeros automóviles llegaron a Finlandia en las postrimerías del siglo XIX, igual que en el resto de Europa, pero como ocurría en todas partes, las habilidades para conducirlos y el conocimiento de las normas de tránsito para circular no se en­señaban en aquellos años. O no existían o se ignoraban.

El primer trabajo sobre la estructura de los automóviles y su conducción fue Automobiili, publicado en finlandés en 1906 por el maestro Yrjö Weilin. 

Sabemos que los primeros automóviles llegaron a Finlandia en las postrimerías del siglo XIX, igual que en el resto de Europa, pero como ocurría en todas partes, las habilidades para conducirlos y el conocimiento de las normas de tránsito para circular no se en­señaban en aquellos años. O no existían o se ignoraban.

El primer trabajo sobre la estructura de los automóviles y su conducción fue Automobiili, publicado en finlandés en 1906 por el maestro Yrjö Weilin. 

Se dice que la primera escuela de conducción de Finlandia se fundó en 1912 en Turku, la ciudad más antigua del país. Varias autoescuelas que se crearon a comienzos de 1920 estaban en funcionamiento a principios del 2020, cien años más tarde.

La Asociación de Propietarios y Profesores de Autoescuelas (Autokoulu) de Finlandia fue fundada en Helsinki en 1938. Con posterioridad, 1946, pasó a ser la Asociación de Autoescueas

La creación de la organización de interés propio estuvo influenciada en parte por la disposición de la nueva regulación sobre tráfico de vehículos de motor que entró en vigor el año anterior, según la cual, la concesión de una licencia de apertura de una autoescuela era considerada como una necesidad por las exigencias de una educación vial, por una seguridad vial, y para el conocimiento  de la estructura del automóvil, especialmente para los conductores profesionales. 

La condición para obtener una licencia de conducir profesional era la capacitación en un taller de reparación de automóvile; por lo cual  muchas autoescuelas tenían su propio  taller de reparación. 

El 22 de julio de 1907, la ciudad de Helsinki emitió la primera regla de orden de tránsito, que fue renovada y refinada considerablemente en 1911.

Se sabe que el primer titular de una licencia de conducir en Finlandia fue el Maestro Yrjö Weilin, que la obtuvo en 1907.

La licencia de conducir se hizo obligatoria en Finlandia para todos los automovilistas en 1922. Antes de esto, los entusiastas del automovilismo la obtenian de forma voluntaria.

La parte teórica del examen, originalmente se hacía de forma oral, pero debido al fuerte aumento en el número de aspirantes a la licencia de conducir, el examen oral fue reemplazado por preguntas escritas en toda Finlandia en 1961. 

En el 2000, la Asociación de Autoescuelas tenía 448 escuelas asociadas. En el mismo año, se completaron cerca de 70.000 exámenes de manejo de clase B y C en autoescuelas. Se aceptaron alrededor de 7.500 exámenes de manejo de clase B basados ​​en la licencia de enseñanza,(equivalente a la enseñanza libre en España) que la Asociación Finlandesa de Escuelas de Manejo ha considerado equivalente a la carga de trabajo anual de alrededor de 80 autoescuelas. 

La Asociación de Autoescuelas, siempre,  ha considerado preocupante la participación del "sector amateur" y ha tratado de mejorar la imagen pública de la industria de las autoescuelas enfatizando la profesionalidad de las mismas y la calidad de su enseñanza.

Las autoescuelas colaboran con frecuencia con Liikenneturva,  una asociación de derecho público que actúa como organización central del trabajo voluntario finlandés de seguridad vial . Su tarea estatutaria es llevar a cabo actividades de informa­ción, educación y formación relacionadas con la seguridad vial, así como investigaciones que sirvan a las operaciones de Liikenneturva, orientar y coordinar el trabajo de seguridad vial de las organizaciones miembros, y tomar iniciativas y actuar de otras formas a favor de seguridad vial.

 

El reglamento sobre el tráfico de vehículos de motor de 1929 contenía normas detalladas sobre la instrucción de conducción y el examen, así como sobre la supervisión de las escuelas de conducción, registros de estudiantes, instalaciones y equipos de enseñanza.

Unl nuevo reglamento de licencias de conducir, que también contenía normas sobre educación vial, entró en vigor en 1972. Fue el que  sustituyó al anterior Reglamento de Vehículos de 1957. Finlandia siempre ha sido un país muy exigente con la formación de sus conductores y con implementar una educación vial desde niños.

El reglamento sobre el tráfico de vehículos de motor de 1929 contenía normas detalladas sobre la instrucción de conducción y el examen de conducción, así como sobre la supervisión de las escuelas de conducción, registros de estudiantes, instalaciones y equipos de enseñanza. A partir del mismo año, el requisito de calificación para los profesores de tráfico se convirtió en la realización de un curso y calificación de profesor en el Instituto de Desarrollo Profesional . Estas regulaciones se mantuvieron práticamente iguales hasta la década de los ochenta del siglo XX

 

Durante varias décadas el proceso de aprendizaje para la obtención del permiso de conducir de la clase B ha venido durando, para todos los aspirantes, dos años, y además habían de enfrentarse a simulaciones de conducción noctura y  realizar ejerciccios complejos de derrapes en una pista deslizante. Nos podemos imaginar lo justificado de estos ejercicios si imaginamos el estado de las calzadas la mayor parte del año en los paises nordicos.

Con el tiempo, y debido a la transición a la sociedad de la información, el enfoque principal en la formación de conductores se viene desplazando y enfocando en todos los paises hacia la persona y sus actitudes. El propósito es hacer que los futuros/as conductores/as entiendan su papel en el sistema de tráfico y su responsabilidad como uno de los factores que más afectan la seguridad de todos los usuarios/as de la via. De ahí la reforma de 2018 que entró en vigor el 1 de julio de ese año.

Obtener en Finlandia un permiso de conducir de la clase B es, como en tantos otros lugares, un gasto costoso Antes de obtener, hay que recibir clases de conducción, ya sea en una autoescuela, con un permiso de enseñanza o una combinación de ambos, y aprobar un examen teórico y de conducción. 

He aquí una comparativa de precios de algunas autoescuelas de distintas poblaciones de Finlandia (2023)

AQUELLOS PRIMEROS MANDOS PARA QUE PERSONAS CON ALGUNA DISCAPACIDAD FÍSICA PUDIERAN CONDUCIR UN AUTOMÓVIL

En 1973 empecé a trabajar en la AUTOESCUELA BARCINO (mi nº de certificado de profesor es el 7881 y el de director, 2583). En 1976 pase a ser director de la misma. Y así continué en esta actividad y con esta función hasta mi jubilación, hace ya algún tiempo.

En los primeros años de la década de los setenta ya preparamos, en aquella primigenia autoescuela BARCINO, a personas con algún tipo de discapacidad física. La autoescuela llegó a tener hasta tres vehículos  adaptados con diferentes mandos para dar respuesta a las necesidades  de los alumnos que nos llegaban con diferentes tipos de discapacidades del aparato locomotor.

Aquellos primeros mandos llegaban de Alemania, de la empresa PETRI & LEHR, cuya representación para España la tenía el que fuera presidente de las autoescuelas, a nivel nacional, Ignacio Sanz Rodrigo.

La empresa alemana, de siempre, ha fabricado y lo sigue haciendo, sistemas de conversión y dispositivos para conductores con alguna discapacidad física.

De aquellos mandos a los de hoy hay una diferencia enorme, grande, sideral. Muchos de ellos eran la antítesis de lo que entendemos por seguridad pasiva: horquilla para mover el volante con el muñón del antebrazo, pomo en el volante, cazoleta en la palanca de cambios, barillas para accionar freno de servicio y acelerador y un largo etcétera. No eran los recomendables, pero era lo que había.

El articulo 267 del Código de la Circulación en su apartado IV decía: 

Los que padezcan enfermedad o defecto orgánico o funcional que los incapacite para obtener permiso de conducción de carácter ordinario, podrán obtener  los de las clases A-1, A-2 o B, siempre que el vehículo esté adaptado a sus deficiencias, (…).

En estos casos, la práctica de las pruebas de aptitud se realizará ante un funcionario de la Jefatura Provincial de Tráfico y un Médico de la Jefatura Provincial de Sanidad, quienes comprobarán la aptitud del solicitante para conducir el vehículo especial o adaptado a las deficiencias que padezca, valorando la eficacia de la prótesis, si existiera, y el índice de seguridad en la conducción que ofrezca en casos de emergencia, a efectos de determinar las limitaciones en la conducción que pudieran imponerse (…).

En el desarrollo de las pruebas prácticas se efectuaban todas las comprobaciones que se estimaban necesarias para verificar, si las características del vehículo y de su adaptación, ofrecían suficientes garantías de seguridad en relación con las condiciones del aspirante.

Los defectos orgánicos y/o funcionales que impedían obtener un permiso de conducir B ordinario venían establecidos por la Orden de 5 de febrero de 1969 (Ministerio de la Gobernación).

No será hasta 1985, mediante el Real Decreto 2272/1985, cuando se concreticen en su Anexo I las adaptaciones en personas o vehículos.

Con respecto a las adaptaciones para discapacidades  del aparato locomotor relacionadas con las extremidades superiores  a la altura del hombre concretizaba bastante si se trataba del brazo derecho o del izquierdo, pero no así si se trataba de ambos brazos que en este caso decía:

a.3) Pérdida o carencia de ambos miembros. Según criterio técnico y de acuerdo con el dictamen médico.

No obstante, aquellas adaptaciones eran  con carácter orientativo y la Jefatura de Tráfico correspondiente, previo informe, si lo estimaba oportuno, de la autoridad sanitaria  podía señalar otras a la vista del caso concreto de que se tratara.

Mediante el Real decreto 736/1988 se reguló la tramitación de las reformas de importancia en los vehículos. En esta normativa,  de manera genérica, se aludía así en la tipificación de las reformas de importancia: Adaptaciones para la utilización por personas discapacitadas con modificación de mandos y/o elementos que afecten a la seguridad.

Recuerdo especialmente aquel mando que, llegado de Alemania vía Madrid, instalamos en un mítico Seat 600, de color verdoso.

Para poder seleccionar cualquiera de las cuatro velocidades llevada una palanca colocada entre las piernas del conductor que conectaba con la palanca de origen del cambio. El  pedal del embrague  tenía sendos  sobrepedales, más pequeños, uno para accionarlo con la puntera y el otro, con el tacón.

Los movimientos para colocar la 1º velocidad eran los siguientes: una vez pisado el pedal del embrague (desembragar), se movía la palanca hacia la izquierda con la pierna derecha, y acto seguido con la puntera se accionaba el pedal supletorio y quedaba seleccionada la primera velocidad.

Para la 2ª velocidad, una vez desembragado el motor se accionaba el pedal supletorio correspondiente al tacón.

Para la 3ª velocidad entraba en juego la pierna izquierda, para pasar la palanca por el punto muerto y llevarla hacia la derecha como si la manejáramos con la mano. A continuación, movimiento de puntera y ya estaba. Para la 4ª, desembragar y movimiento de tacón.

Recuerdo también el primer alumno que enseñamos con aquel primitivo mando. Tenía amputado el brazo derecho a la altura del hombro. El coche llevaba, además, un pomo en el volante y los mandos de luces e intermitentes al lado izquierdo.

Yo le di las primeras clases, seis o siete; el resto se las impartió un compañero. No recuerdo por qué razón fui yo el que le acompañé  en el examen de circulación y no su profesor.

Permitirme que os cuente una pequeña anécdota que ocurrió en aquel examen.

En uno de los giros a derecha seguido de una rampa bastante pronunciada, de tantas como hay en Montjuic, el alumno caló el motor del coche. Acto seguido intento arrancar y se le caló dos veces más. El examinador un tanto riguroso a mi entender y sin más preámbulos, dijo: —Señor profesor, conduzca usted y regresemos a pistas.

Siempre tuve la sensación de que el examinador encontró el momento oportuno para cerciorarse de algo que, o le venía inquietando o sentía curiosidad, al menos así lo suponía yo por deducción de algún que otro comentario que   había dejado escapar. La cuestión que aquel examinador se venía planteando era: ¿sabría el profesor conducir aquel vehículo con aquel extraño artefacto?

Ocupé el puesto del conductor  y regresamos, sin incidente alguno, al lugar desde donde se había iniciado el examen. Después, el examinador y yo estuvimos charlando unos breves minutos sobre las dificultades de estas personas para acceder al permiso de conducir.

Era costumbre en aquella escuela que los profesores condujéramos los coches con mandos adaptados a cualquier discapacidad  física antes de enseñar a usarlos al alumno o alumna en cuestión.

Poco tiempo después, dimos de alta un Simca 1000 automático y  dejamos de utilizar aquel incomodo y rudimentario dispositivo. Aquel Simca vino a solucionar algunos de  problemas de adaptación de mandos con los que nos enfrentábamos y la enseñanza y el aprendizaje fue algo más fácil. En vez de embrague y la tradicional palanca de cambios llevaba un simple programador con 4 posiciones: excepcional, ciudad-montaña, ruta y marcha atrás.

A mediados de la década de los setenta este coche venia a costar 146.277 de las antigua pesetas. Si se compraba a plazos salía por 175.357, casi un 20% más. Si tenemos en cuenta la tasa de variación del IPC, resulta que, pagado al contado serían hoy unos 11.205 euros y, a plazos, unos 13.400 euros aproximadamente.   

 No recuerdo bien las fechas, pero hubo un tiempo en el que tuvimos instalamos en uno de aquellos Seat Ronda dispositivos de la marca “guidosimplex”. Uno de aquellos dispositivos era un acelerado instalado en el volante (un aro concentrico) que al presionarlo aceleraba, como si pisaramo el pedal del acelerador. Otro, un servoembrague que se controlaba mediante un sensor situado en la empuñadura de la palanca de cambio. Al taparlo con la mano se activaba el embrague (desembragábamos) y ya se podía introducir la marcha deseada. Los instalaron en aquel taller, que se hacia llamar “La Clínica del Automóvil” y  que regentaba Jordi Mussons.

Por último adquirimos un peugeot 205 automático. Unos años antes de jubilarnos lo dimos de baja y dejamos de matricular personas con algún tipo de discapacidad física. Otro de los vehículos que dimos de baja por aquella fecha fue el camión.

Los mandos que se instalan hoy son mucho más eficaces, son más ergonómicos, son más eficientes y ofrecen más seguridad activa y pasiva. No podría ser de otra manera en el siglo XXI

LA NUMERACIÓN DE LAS CARRETERAS NACIONALES ESPAÑOLAS: ¿A QUÉ CRITERIOS RESPONDE?

¿Alguna vez te has preguntado por el significado de las letras y los números que identifican las carreteras de España?  N-322, N-521, N-401, N-320 y tantas otras. Evidentemente esta numeración no estaba elegida al azar. Responde a una organización lógica de la red de carreteras que conecta cada uno de los núcleos urbanos. Posiblemente desconoces que esos tres dígitos, que tanta veces has visto, se deben a unos criterios que te permiten conocer al verlos por qué parte de España estas circulando y en qué dirección lo haces.

Pero antes de ir a ello, y para mejor situarnos, rememoremos unas pinceladas de historia.

El origen de la red de carreteras con estructura radial centrada en Madrid se lleva a cabo durante el reinado del  reformador ilustrado, es decir, Carlos III. Se ocupó de que se construyeran en España más de 2.000 kilómetros de vías y se llegaron a construir más de 600 puentes.

Se trataba de comunicar Madrid con Andalucía, Cataluña, Valencia, Galicia, Burgos y Extremadura. Pronto se sumaron las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.

De aquí damos un gran salto en la historia y llegamos a principios del siglo pasado, concretamente a 1926. Era ministro de Fomento el Conde de Guadalorce, Rafael Benjumea. Durante su mandato se aprueba, mediante un Real Decreto-Ley la creación del “Circuito Nacional de Firmes Espaciales” (CNFE). Con este, se pretendía dar respuesta a las demandas del continuo tráfico rodado de automóviles. Se trataba de crear o mejorar una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos urbanos y aquellas zonas de especial valor histórico-artístico. Fue el proyecto que permitió cambiar  el estado de nuestras carreteras. Las mejoras fueron visibles. Se eliminaron curvas peligrosas, y se peraltaron sus bordes exteriores para contrarrestar la fuerza centrífuga. Y esto, junto a los nuevos materiales asfálticos, fue  una novedad para los europeos que nos visitaban, ya que  la técnica propuesta por el Circuito sólo se había aplicado hasta entonces  en las carreteras del susodicho Circuito. Debido a las mejoras introducidas ya era posible  alcanzar con un turismo la vertiginosa velocidad de 65 km por hora.

Desde entonces se fueron introduciendo cambios que mejoraron  de forma considerable en nuestras carreteras. Pero estalló la guerra civil y todas las propuestas de progreso encallaron.

El resultado de la guerra fue desastroso para la estructura viaria española, no sólo por la ineludible falta de atención y pérdidas causadas por la contienda, sino también por la táctica empleada por los republicanos de destruir en su retirada todo tipo de estructuras y accesos viarios.

 Pasa la guerra civil y se aprueba el Plan General de Obras Públicas elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista. Este plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras, de 11 de agosto de 1939, sobre normas relativas a la construcción, mejora y acondicionamiento de carreteras y caminos.

Su primer artículo clasifica las carreteras en tres grandes grupos: Nacionales, Comarcales y Locales. Se dispuso que las nacionales habían de tener 9 metros o más de ancho; las comarcales, 7,5 y las locales 6 metros. Anchuras más que insuficiente para estos tiempos donde impera, por encima de todo, el automóvil.

Entre las primeras carreteras, figuran las que unen Madrid y las capitales de provincia entre sí y con las costas y fronteras. En las comarcales se incluyen la red de segundo orden que comunican  comarcas importantes por su agricultura, su industria o su comercio. Y todas las demás carretera así como los caminos vecinales tienen la consideración de locales.

También, se fijaron las normas adecuadas para la señalización. Se establecieron unos criterios para poner orden en la desordenada kilométración. Se  implantó un sistema coordinado de numeración en los postes y placas para que el viajero pudiese saber su situación en la carretera y hacia donde se dirigía sin recurrir a mapas. El sistema era, para aquellos conductores de los años cuarenta y cincuenta, y salvando todas las distancia que quieran, como el utilísimo sistema GPS de ahora.

El fondo de aquellos postes y  placas debía ser rojo si se trataba de una carretera nacional; verde, si era comarcal, y amarillo, cuando era local. En el fondo de la placa se inscribía la inicial N, C o L, seguida de un guión  y el número que le correspondiese.

Pero ya va siendo hora que abordemos el principal motivo de este artículo: el significado de los números que aparecen en las señales.  

El Plan Peña, como se dio en llamarle, mantenía el sistema radial, con seis tramos que empezaban en la Puerta del Sol (actual km 0). Dividió a España en seis sectores, que quedaban delimitados por las seis carreteras radiales:

·       N-I Carretera Madrid a Irun (carretera de Burgos).

·       N-II Carretera Madrid a Francia (carretera de Barcelona).  

·       N-III Carretera Madrid a Valencia (carretera de Valencia).

·       N-IV Carretera Madrid a Cádiz (carretera de Andalucía).

·       N-V  Carretera Madrid a Portugal (carretera de Extremadura).

·       N-VI Carretera Madrid a A Coruña (carretera de la Coruña).

Los susodichos seis sectores quedaba delimitados por estas seis carreteras radiales. Mas tarde se asigna el 7 a las carreteras de  Baleares y el 8 a las de Canarias.

Estas zonas viarias se tomarían como base a la hora de nombrar el resto de carreteras. Además se divide el mapa nacional en coronas circulares con radios de 100, 200, 300, 400 y 500 kilómetros de distancia  de Madrid. A cada sector de esa corona se le asignó un número determinado que servía para nombrar a cada una de las carreteras. 

Excepto las susodichas seis carreteras fundamentales que constan de un solo dígito, todas las demás se numeran con tres dígitos. Cada uno ofrece una información en base a unos criterios:

-        El primer dígito hace referencia a la zona o sector donde  tiene su origen la carretera ( del 1 al 6).

-        El segundo, a la zona de la corona concéntrica en la que esta la carretera. Hace referencia al  radio del circulo correspondiente a la distancia a Madrid.

-        El tercer dígito depende de si la carretera es radial (en cuyo caso sería un número impar) o transversal (que vendría indicada por un numero par. El cero se considera par).

Como los caminos son largos para situar cualquier punto o lugar de estos se dispones que su  kilometraje comience siempre en el extremo que en su denominación se cite en primer lugar y en forma tal, que los que van del centro a la periferia, o sea en los radiales, los kilómetros resulten descendiendo hacia Madrid y los que se consideren como de circunvalación vayan disminuyendo siguiendo la dirección dextrorsum. El sistem servía también para las carreteras locales y comarcales.

Hay que apuntar que las islas tenían un sistema propio, con una numeración específica para cada isla. Así, las carreteras de Baleares comenzaban con el número 7 y las Canarias con el 8. La segunda cifra correspondía a una isla concreta y la tercera a si rodeaba la isla o era una carretera radial.

Veamos algún ejemplo de numeración de carreteras que nos pueda hacer comprender mejor este galimatías.

Carretera nacional N-322:

La  carretera nacional N-322, de Córdoba a Valencia determina su numeración de acuerdo al siguiente procedimiento

-        El primer dígito nos dice que discurre por el sector 3.

-        El segundo dígito,  el 2,  que arranca de la corona circular entre 200 y 300 kilómetros de Madrid. Córdoba dista de Madrid en línea recta 296.06 km aunque para llegar haya que recorrer 396 km por carretera.

·       Por último, el tercer dígito, también 2, que es número par nos indica que es una carretera de circunvalación que arranca de la zona 32.

Veamos otro ejemplo, carretera nacional N-521:

La N-521, de Trujillo a Portugal por Cáceres, determina su numeración de acuerdo con el siguiente procedimiento:

·       Discurre por el sector 5 (primer dígito 5).

·       Nace en la corona entre 200 y 300 km de Madrid. Trujillo está a unos 250 km (segundo dígito 2).

·       Es una carretera de dirección radial (tercer dígito impar 1).

Hace unos años, callejeando por Palma me encontré con este poste kilométrico. Estaba incrustado en la fachada de una vivienda de la calle Aragón. Le hice una foto. Estos postes llamados también mojones eran de los objetos más representativos de nuestras carreteras a lo largo y ancho de la geografía española en los  años cuarenta y cincuenta del siglo pasado..

No hace mucho que volví a pasar por el mismo lugar y ya había desaparecido. Este poste pertenecía a una carretera comarcal de nivel estatal. Su nombre estaba formado por la letra C, que indicaba que era una carretera comarcal y por el número 713 que era el número que recibía según el orden de nomenclatura de las carreteras de España. El primer dígito (7) era por estar en el archipiélago Balear, el  segundo dígito (1) por estar en la isla de Mallorca y el tercer dígito (3) por ser radial.  Hoy su nombre es: Ma-13A 

EL AUTOMÓVIL, EL AUTOMOVILISTA Y SUS CONSECUENCIAS…

“Diccionario humorístico del automóvil”

(III)

JEFATURA DE TRÁFICO Y EXAMEN 

Aquellos exámenes de conducir…según el autor de aquel Diccionario humorístico del automóvil.

Para solaz, distracción y, si es posible, esparcimiento y regocijo de ambos colectivos, el de autoescuelas y el de examinadores que tan mal lo vienen pasando últimamente, traemos, de nuevo, dos comentarios más (los dos primeros los publiqué en febrero y marzo respectivamente del pasado  año) de la obra de Francisco Balagué Solá,  “el automóvil, el automovilista y sus consecuencias…”

El libro, como ya señalé, se publicó en 1968 (Editorial M. Casals, Barcelona). Precisamente este fue el año en el que los exámenes de conducir pasaron a ser competencia de la Jefatura Central de Tráfico.

Los funcionarios seleccionados para examinar a los aspirantes al permiso de conducir habían pasado por la Escuela de Automovilismo de Getafe para recibir la pertinente formación. Esta escuela era (supongo que sigue siendo) un centro militar. Se dio la paradoja de que no todos los funcionarios seleccionados para asistir al curso eran titulares de permisos de conducir. 

En aquellos años, si no tenías el permiso de conducir y un SEAT 600 no eras nadie…y todos los españoles querían ser alguien. Aprendían a conducir y se compraban a plazos un SEAT 600 que era el automóvil más asequible a sus economías. Pero antes de la adquisición estampaban su firma en aquellos documentos conocidos como  “letra de cambio”, aceptando la cantidad y la fecha de vencimiento. Esta filosofía de comprar y vender a plazos beneficiaba al tejido productivo, en especial a los fabricantes de automóviles, a sus concesionarios, a los talleres mecánicos, a las estaciones de servicio y, cómo no, a las Autoescuelas.

Próximas las fechas en las que la Jefatura Central de Tráfico se haría cargo de la realización de las exámenes de conducir y, quizá debido a ello, se abrió un debate en una parte de la prensa, en los profesionales y en una parte de la sociedad, sobre todo si en su entorno había algún aspirante a obtener un permiso de conducir en fechas próximas.

Se polemizaba sobre la enseñanza en las Academias de Conductores, las exigencias en los exámenes, el nivel de capacitación de aquellos  “instructores”, el coste de sacarse un carnet de conducir, etc. De siempre han sido temas manidos y recurrentes.

Durante toda la década de los sesenta hubo una estampida de ciudadanos hacia los concesionarios de coches y también  hacia las autoescuelas porque todos querían alcanzar aquel  estatus social que permitía desplazarse conduciendo un coche. El automóvil empezaba a convertirse en un símbolo de una libertad  ilusoria de una  nueva sociedad capitalista —me desplazo a donde quiero, con quien quiero y cuando quiero — sin pensar en los atascos que este fenómeno empezaba a generar.

Los funcionarios examinadores destinados en Barcelona iniciaron su  nueva tarea en la montaña de Montjuic el 1 de febrero de 1968. El libro se publicó en los primeros días de este mismo año. Por este y otros motivos que aparecen en su redactado, cabe pensar que los comentarios y descripciones de su autor sobre los exámenes hacen referencia a los realizados cuando todavía dependían de la Dirección General de Industria. Aunque no diferían mucho de aquellos primeros que realizaban los funcionarios de las Jefaturas Provinciales de Tráfico.

Así describía Francisco Balagué Solá  las JEFATURAS DE TRÁFICO DEL MOMENTO:

Organismo creado para la simplificación de los varios trámites que antes hacían de la matriculación de los vehículos una especie de novelas por entrega, lo que se realiza ahora en unas horas.

Igualmente se ocupan de la vigilancia, encauzamiento y coordinación del tráfico contribuyendo con sus normas, consejos y asesoramiento a hacer posible lo que prácticamente no lo es: que se pueda circular por nuestras carreteras costeras en días festivos del verano.

Suponemos que las Jefaturas de Tráfico demostrarán igualmente su eficiencia en la labor que ahora se les encomienda sobre exámenes de conductores, problema acuciante cuya solución adecuada es preciso y urgente hallar, ante las, cada día, mayores dificultades que la circulación motorizada representa.

Y esto otro decía del que , más en concreto, se realizaba en la Montaña de Montjuic de Barcelona: 

Aunque a simple vista parezca que ya todos tienen permiso de conducir la realidad es bien diferente y de ello se congratulan las Auto-Escuelas. Son legión los que aspiran a esa preciada cartulina que faculta para manejar coches, por habérseles despertado tarde la comezón de conducir o bien por no haber adquirido el desarrollo necesario para comprar coche hasta ahora. Y también son muchísimos los que acaban de cumplir los 18 años.

¿En qué consiste el examen de conducción? Trasladémonos al Estadio de Montjuich para constatarlo de visu. A las 8,30 ante la puerta «R», más de un centenar de alumnos esperan. Es el primer turno y hay tres, normalmente. Se les pasa lista y entran en un local para sufrir el examen de teoría. Se les entrega un formulario y tienen que contestar «Si» o «No» a unas preguntas relativas al Código, aclarar un par de gráficos sobre prioridad de paso y designar debidamente unos «discos» sobre señales.

 La contestación a base del «Si» o el «No» presupone que cada alumno tiene el 50 % del problema resuelto a base del azar. Recalquemos, sin embargo, que los alumnos, en su mayor parte, saben lo que tienen que responder ya que en las Auto-Escuelas les han hecho repetir cien veces formularios parecidos. No entienden las preguntas, pero distinguen cuando hay que decir «si» y cuando «no».

Una hora después del examen de teoría les entregan la calificación que sea positiva o negativa les facilita el paso al examen práctico. Y los aspirantes se sientan frente al volante del coche en que han efectuado sus pruebas de aprendizaje y comienza la tortura.

Un guardia urbano mira sus papeles y su documento de Identidad, para comprobar que el que se examina es el alumno y no su tío de Badajoz que podría ser un experto. Y da la orden de partida. El futuro chófer intenta colocar la primera, lo que así, de primera intención no siempre logra por causa de los nervios, pero si consigue hacer mucho ruído. El guardia, cachazuda y campechanamente le indica que resulta conveniente apretar el embrague. Otras veces, pese a no desembragar, el golpe propinado a la palanca de cambio es tan brutal que la marcha entra y el coche arranca, dando un gran salto, como canguro retozón.

Tipo canguro o tipo carro, el coche avanza en primera velocidad y acomete la prueba primera: pasar en zig-zag entre tres palos situados a distancia suficiente para que entre ellos pudiera pasar un camión articulado. Pese a ello, alguno de los forzados, quizás soñando en su futura participación en Le Mans, aceleran. Una valla metálica les saca de sus sueños prematuros. El coche, más o menos abollado, es retirado por el instructor y el alumno del examen, por el guardia.

Los que consiguen vencer la tentación de apretar el acelerador siguen la prueba. Una vez superados los tres palos, han de cambiar a segunda. Los hay tan tacaños que no quieren cambiar nada (seguramente pensando que con los cambios se suele perder) y siguen adelante, conteniendo la marcha del coche a medio embrague y haciendo polvo el disco de ídem. Pero es lo que ellos piensan: con lo que les cobran por las prácticas ya les quedará algo a los de las Auto-Escuelas para discos de esos.

Como lo reglamentario es efectuar el cambio dicho; de tarde en tarde se asoma un examinador y a los que pesca en primera, están fritos. Se les invita a volver dentro de tres semanas, para que tengan tiempo suficiente para meditar sobre las ventajas de cambiar a segunda. Los que lo hacen o no son pescados, continúan hasta una rampa donde han de parar para arrancar nuevamente. Allí es el crujir de dientes y, a veces, de metales, cuando el coche se va hacia atrás y no para hasta darse con el que seguía. La rampa no supone más allá de un 5 %, pero ya es broma eso de tener que coordinar embrague, acelerador y freno de mano...

Sin embargo, los más logran vencer tamaño escollo y suben un poco más para cambiar el sentido de marcha del coche en una calle que no tiene más de cinco metros de anchura. También esta nueva dificultad suele ser superada por la mayoría y ya no resta más que la difinitiva: la de encajonar el coche entre dos palos, sin tirarlos, y de forma y modo que el artefacto quede más o menos paralelo al bordillo de fondo y no más distantes, sus ruedas interiores, de 25 centímetros del mismo.

El aspirante sitúa el coche; hace marcha atrás; gira primero a la derecha y luego a la izquierda, de acuerdo con las referencias señaladas por su probo instructor y con más o menos sudores y con un par de maniobras de corrección, deja el coche aparcado. Y deja de ser aspirante porque se ha convertido en «apto» para conducir.

El aspirante sitúa el coche; hace marcha atrás; gira primero a la derecha y luego a la izquierda, de acuerdo con las referencias señaladas por su probo instructor y con más o menos sudores y con un par de maniobras de corrección, deja el coche aparcado. Y deja de ser aspirante porque se ha convertido en «apto» para conducir.

  

Después... ¡Depende de tantos factores! Si tiene un poco de precaución y mucho de suerte, después de muchos sustos, va aprendiendo a conducir y llegará un día en que quizás será un experto. Si no tiene precaución ni suerte... ¡La lista de «sucesos» aumenta de día en día!

 Aunque nuestros jóvenes conductores no lo crean, así  aprendimos  a conducir todos los españoles y españolas cuyo  permiso de conducir supera el medio siglo de antigüedad.

¡Qué poco se parecen, afortunadamente, aquellos exámenes a estos de hoy!