¿CÓMO SE DISTINGUE A CONDUCTORES Y CONDUCTORAS NOVELES DE OTROS PAISES?

Circulando por nuestras calles, carreteras y autopistas, es muy frecuente ver en algún automóvil la señal V-13, es  decir la placa L colocada en la parte posterior de algunos vehículos.

La letra L se utiliza por convención. Se trata de la primera letra de la palabra learner, que en inglés significa aprendiz. Así, todas las personas que identifiquen a un vehículo que circule con esta señal en la luneta trasera sabrán que se encuentran ante un conductor/a  que todavía está adquiriendo las habilidades necesarias para la conducción. Es un conductor o conductora novel, es decir, en aprendizaje.

La  placa V-13 es de uso obligatorio durante el primer año del permiso de conducir.

España

En España, el permiso de conducir de la clase B se obtiene con 18 años. Debe llevar la placa durante el primer año, y la tasa máxima de alcohol que se les permite no debe superar el límite máximo de 0,15 mg de alcohol por litro de aire espirado. La L se retira tras esos 12 meses, pero la restricción de alcoholemia se mantiene un año más.

Francia

En Francia, se coloca una placa en el coche con la letra roja A (apprenti, 'aprendiz') durante tres años. Para aquellos que participan en el programa Conduite accompagnée, que permite al alumno conducir junto a un conductor con experiencia y que comenzaran tres años antes de la edad mínima para conducir, solo llevarán la letra A durante dos años.

Hungría

Los jóvenes húngaros pueden conducir acompañados de un adulto con carnet desde los 16 años. El permiso de conductor novel dura tres años y tras ellos se tendrá que volver a examinar para conseguir el carnet definitivo. Deben circular con una placa con la letra T.

Japón

En Japón , los nuevos conductores deben exhibir una marca llamada shoshinsha en la parte trasera de su vehículo durante el primer año, aunque algunos conductores que no disponen de las habilidades necesarias de conducción y que ellos mismos se siguen considerando principiantes, la pueden seguir exhibiendo una vez transcurrido el primer año.

Gales

En Gales, los conductores noveles deben de portar una placa con la letra D en sus coches durante tres años. La letra hace referencia al término Dysgwr que en galés significa aprendiz.

Bosnia y Herzegovina

 En el país balcánico se puede obtener la licencia de conducir a los 18 años. La placa, con la P de početnik ("principiante"), se debe de llevar  durante el primer año de carné.

Australia

Un nuevo conductor (con una edad mínima de 16 años, o 15 años y 9 meses en algunas áreas) tiene que mantener una placa con la L (learner, 'principiante') durante 12 meses antes de que pueda presentarse a examen de conducir. Tras aprobar, debe sustituirla por una  placa con la P (for probationary, 'provisional') durante otro año, mientras conduce con restricciones.

HONG KONG

 Placa de conductor novel en Hong Kong, consistente en la letra "L" y el sinograma "學", que significa aprendiendo. En Hong-Kong, solo se puede acceder a examinarse del carnet de conducir después de cumplir los 18 años. Deben conducir acompañados y exhibir placas con la letra L y el carácter chino 學, que literalmente significa aprendizaje.

Inglaterra

Esta placa también se usa en la India, Noruega o Singapur. Todos los conductores nuevos, previa obtención de un permiso provisional, deben mostrar las placas L (learning, 'aprendiz') en todo momento y estar acompañados por otro conductor mayor de 21 años que haya sido titular de un permiso completo y válido para el tipo de vehículo que se conduce durante al menos tres años.

IRLANDA

 En Irlanda, la edad mínima para obtener un permiso de aprendizaje es de 17 años. Antes de obtener la licencia, el solicitante debe aprobar los exámenes (teórico y práctico) y, por supuesto, debe llevar la placa L en el coche. Además, debe circular acompañado por un conductor con carnet durante al menos dos años.

 

DE LOS CURSOS DE CONDUCCIÓN SEGURA Y EFICIENTE DE LA DGT QUE ESTÁN POR LLEGAR

 

La Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030 propone la aplicación de las políticas de seguridad vial a través de 9 grandes Áreas Estratégicas. Una de ellas es: Garantizar la oferta formativa para personas con permiso de conducción. A través de esta formación se pretende mejorar las aptitudes para la conducción desde un punto de vista de la seguridad (propia y de terceros), así como desde el punto de vista de la conducción medioambientalmente sostenible (es decir, una conducción adecuada para reducir el consumo de combustible).

Los objetivos a alcanzar en estos cursos serán: 

- adquirir sentido de la anticipación del riesgo,

- concienciar a los destinatarios hacia comportamientos viales seguros y

- usar correctamente los elementos y equipamiento de seguridad del vehículo.

 Esto es diferente a los cursos de sensibilización y reeducación vial, que  están previstos para “recuperar el permiso de conducir cuando éste haya sido retirado. Estos se han de realizar con el permiso de conducir en vigor y con el objetivo de  mejorar las habilidades de conducción, aunque  a la vez se pueden obtener dos puntos adicionales.

 Esta formación continua se impartirá en los centros de formación que participen en el sistema de certificación que ponga en marcha la Dirección General de Tráfico.

Los primeros que se implementarán estarán destinados a  personas conductoras de motocicletas y turismos; y se evaluará de manera continua la necesidad de nuevos cursos. Los centros de formación que deseen impartir estos cursos deberán obtener la correspondiente autorización. Asimismo, se evaluará el impacto de estos cursos sobre el riesgo de siniestro, conectando el Registro de Conductores con el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

Estos cursos, de carácter voluntario, una vez desarrollados mediante la correspondiente Orden del Ministerio del Interior, serán una oportunidad para aquellos conductores y conductoras que deseen perfeccionar su conducción, y el aprovechamiento de los mismos supondrá la bonificación de dos puntos en su permiso de conducción, siempre y cuando se cumplan los requisitos y condiciones exigidos al efecto.

 Aunque estos cursos llevan años impartiéndose por diferentes centros de formación, asociaciones, escuelas particulares de conductores, etc., alcanzando un prestigio notable, ahora se ha establecido un nuevo marco normativo que determina la certificación de los cursos de conducción segura y eficiente con los estándares establecidos por la DGT en cuanto a personal cualificado, instalaciones, vehículos, contenidos y otros medios materiales.

 

La Orden, a su vez, regula los siguientes aspectos:

- Exigencia de una Certificación previa del centro (renovación cada 5 años).

-  Tipo de curso: tipo de vehículo (coche o moto) y, en el caso de motos, entorno (urbano o interurbano).

-  Contenido los cursos.

-  Duración de los mismos: 6 horas (1h 45´ de teórica y 4h 15´ de práctica).

-  Equipamiento mínimo de protección.

 - Organización.

-  Infraestructura (locales y pistas), seguros y medios humanos y materiales para la impartición.

- Mecanismos de control de los cursos.

- Procedimiento administrativo para gestionar los cursos y la bonificación posterior de puntos.

- Régimen sancionador.

 

INFRAESTRUCTURA (LOCALES Y PISTAS), SEGUROS Y MEDIOS HUMANOS Y MATERIALES PARA IMPARTIRLOS.

Instalaciones : 

Aulas de teóricas (mínimo 18m² y al menos 1,5 m² por alumno), aseos y pistas de circuito cerrado valladas, con elementos de contención homologados y con limitación de acceso

Personal Docente: tendrá que cumplir los siguientes requisitos:

- Permiso en vigor con 5 años de antigüedad, al menos, y no haber perdido su vigencia en los 10 anteriores por sanción o sentencia judicial.

- Certificado de Profesor de Formación Vial y haber estado ejerciendo docencia en cursos (para los permisos de conducción relacionados) en los 5 años anteriores (se permiten 6 meses de inactividad en ese periodo).

- Se admitirán monitores acreditados por la DGT por la vía de la experiencia profesional.

Vehículos y Equipos de protección en los cursos de motocicletas

- Los vehículos deben estar al día de la ITV y seguros; estar en buen estado de conservación y mantenimiento, además deben cumplir requisitos relacionados con los permisos de conducción de los participantes.

 En los cursos de motos se admitirán que sean aportados por los participantes siempre que cumplan las características relacionadas con los diferentes permisos (AM, A1, A2 y A).

 

En cuanto a los equipos de protección para los cursos de motocicletas tanto los profesores como los participantes deberán llevar:

- Casco integral o modular homologado;

- Guantes.

- Chaqueta con protección en espalda, hombros y codos y pantalones con protecciones para las rodillas.

- Botas de motorista.

 

En los cursos en carretera convencional se exigirá, además, el uso de una prenda provista de airbag (chaleco o chaqueta).

 

Competencia pone algunas pegas a los nuevos cursos de conducción segura y eficiente y sugiere una serie de recomendaciones.

 

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha analizado el Proyecto de Orden IPN/CNMC/032/23 por la que se regula la duración, el contenido y los requisitos de los cursos de conducción segura y eficiente del Ministerio del Interior cuya realización conlleve la recuperación o bonificación de dos puntos.

 

La CNMC lo considera positivo porque no fija un máximo de operadores ni limita las tarifas que pueden cobrar. No obstante, impone requisitos para impartir los cursos que podrían aumentar los costes, sobre todo para los centros de las zonas con menos demanda como las rurales, y reducir la competencia en favor de los operadores más grandes.

De este modo, considera que las posibles consecuencias serían la concentración del sector, la reducción de las opciones para los alumnos y unos precios más caros, que podrían derivar en menos conductores con esta formación, “algo contrario al objetivo del Proyecto. Por ese motivo, la CNMC ha elaborado una serie de recomendaciones que se deberían tener en cuenta:

- Los centros que deseen impartir diferentes cursos (turismos o motocicletas) deberían certificarlos mediante un trámite único, sin tener que iniciar un procedimiento por cada curso.

- Se debería permitir la formación conjunta a alumnos de diferentes cursos cuando sigan una misma materia.

- Se debería permitir que la parte teórica pueda impartirse en modalidad online o híbrida.

- Replantear los límites tan estrictos en las ratios de alumnos por curso o por monitor, cuando no haya una justificación clara.

- Replantear o justificar los motivos que impiden a los alumnos aportar su vehículo (curso de conducción en turismo), pero sí que se lo permiten a los de motocicletas.

- Detallar los importes y las contingencias de los seguros de Responsabilidad Civil que las entidades están obligadas a suscribir.

- En caso de que este seguro se juzgue necesario, imponerlo mediante una norma con rango de Ley, de acuerdo con la Ley 17/2009.

- Los requisitos para ejercer como monitor resultan complejos y son más exigentes que los exigidos para ser profesor de autoescuela.

- Se regulan con carácter transitorio y parecen no estar evaluados bajo el test de proporcionalidad para profesiones reguladas, como obliga el Real Decreto 472/2021.

 

 

 

 

¿ES TU COCHE UNO DE ESTOS?

 

De todos es conocido que España tiene un parque automovilístico muy envejecido. Dos de cada tres automóviles españoles representan un peligro para la seguridad vial por su antigüedad.

 Seis de cada diez vehículos matriculados en España tienen más de 10 años.

 

La edad media de los automóviles españoles sigue “increscendo” y, año tras año, esta cifra llega a ser un peligro para la seguridad vial. El pasado año, los coches ya rozaban los 14 años de antigüedad; antigüedad que además de traer consigo numerosas averías por los desgastes propios del uso, también hace que aumenten los índices de siniestralidad.

 

La DGT no se cansa de alertar del peligro de conducir un coche viejo y en mal estado. El riesgo de morir en accidente se duplica si el coche tiene más de 15 años.

 

Hay estudios  que indican que viajar en un coche que tenga más de quince años de antigüedad implica el doble del riesgo de morir en caso de que se produzca un accidente de tráfico.

Según la DGT, a 70 km/h, la distancia de frenado de un coche antiguo con las ruedas desgastadas es hasta un 53% superior a la del mismo coche con los neumáticos en buen estado. Además, los accidentes de los coches antiguos tienen un 23% más de incidencias relativa a los neumáticos y un 68% respecto a los frenos.

 

Por motivos de del paro, de las crisis económicas, de la falta de trabajo, de salarios bajos, de la pérdida de poder adquisitivo que afectan a muchas personas, el parque de vehículos no se renueva y ha envejecido considerablemente. Somos uno de los países de Europa con el parque más antiguo. Sin embargo la DGT, en sus estudios sobre seguridad val, elimina aquellos vehículos de más de 25 años ─ que  representan más del 80 % del parque móvil ─para obtener una cifra más próxima a los que realmente circulan por las carreteras. Así y todo, la antigüedad media de los turismos en el 2020 fue de 11,2 años frente a los 9,3 años de 2011.

En nuestras carreteras hay más de 12.000 turismos de antes de 1960 y, al menos, 125 tienen más de un siglo.

 

En España, parece ser que hay unos 640.000 coches circulando "en pésimas condiciones”. ¿Es el tuyo uno de esos?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL EFECTO ACORDEÓN EN EL TRÁFICO

 

¿Sabes qué es? ¿Se puede evitar?

 

El efecto acordeón se podría definir como la relación que se establece entre un vehículo que reduce su velocidad y los que le siguen. Se produce cuando la circulación es densa. Los matemáticos/as dicen que puede evitarse, pero que la solución es cara.

 

¿Quién no ha vivido una retención en una carretera o en una autopista? Y quién no se ha preguntado: ¿por qué es imposible avanzar, si no es de forma intermitente, aunque, en el horizonte, no se vislumbren peajes ni accidentes, ni causa visible que lo impida?

 

La Sociedad Matemática de Flujo de Tráfico, de la universidad de Nagoya, en Japón, realizó un experimento para explicarlo. Situaron  22 vehículos en una pista circular de un solo carril de 230 metros. En un principio todos circulan a velocidad constante, pero a los pocos segundos y sin motivo aparente uno de ellos aminora la velocidad y los que le siguen tardan en hacerlo, por lo que reducen considerablemente la distancia entre unos y otros, hasta que la distancia es tan pequeña que uno de ellos se detiene para no colisionar, y los que le siguen también.

Este sencillo y simple experimento explica que, tras una detención o un frenazo, la circulación se reanuda con más retraso cuanto más atrás se esté en la fila. Tras arrancar el primer coche, el segundo tarda 1 segundo en hacerlo, el tercero, suma otro segundo al anterior (1 + 1) y así sucesivamente hasta que arranca el último.

 

El efecto visual es que la fila de vehículos se estira como un acordeón. En una fila de 2.000 coches, por ejemplo que ocuparan  de 12 a 14 kilómetros de largo, el último vehículo tardaría en arrancar alrededor de 30 minutos con respecto al primero.

Pero si condujéramos más atentos y pendientes de los vehículos que llevamos delante, y observáramos  la situación a mayor distancia, podríamos reaccionar con más antelación y, al menos, reduciríamos el efecto acordeón.

Mantener la adecuada distancia de seguridad con otros automóviles permite aminorar la velocidad sin frenazos y evitar el efecto acordeón. Esperar al último instante para frenar y si el que nos sigue no guarda la distancia de seguridad provocaremos accidentes por alcance; también dar toques al freno a cada momento, alarmará a los conductores que nos sigan.

Si a lo lejos divisa un problema, levante el pie del acelerador y pierda velocidad suavemente no está de más avisar al resto de conductores con algún toque de freno. 

Está más que verificado que se puede generar un atasco en ausencia de un cuello de botella y que su aparición es un fenómeno colectivo.

 Por otro lado hemos de tener en cuenta que la disparidad de velocidades propicia el efecto acordeón, mientras que una velocidad homogénea de los vehículos que comparten la vía aumenta la fluidez.

No podemos terminar este artículo sin decir que los atascos tienen diversas causas que los provocan, por ejemplo cuando el volumen de tráfico es superior a la capacidad que la carretera, la autovía o la autopista es capaz de soportar. Y tienen también consecuencias económicas, sociales, logísticas, sanitarias y medioambientales.

En la historia del tráfico se han dado atascos dignos de ser recogidos en el Guinnes. Teniendo en cuenta el tiempo de retención así como los kilómetros de carretera colapsada, el mayor, hasta el momento, quizá sea el que se produjo en China en agosto de 2010.

 “Miles de conductores llevan más de dos semanas retenidos en un gigantesco embotellamiento en el noroeste de Pekín”(ABC).

La retención de 110 kilómetros de longitud se produjo en la autopista G110, que comunica Pekín con el Tibet.

 Pero no a todos les fue mal el histórico atasco. Los avispados vecinos colindantes a los 100 kilómetros de la carretera atascada vieron la oportunidad de hacer su agosto. Circulando por el arcén con sus motocarros iban y venían cargados de agua, cervezas, refrescos y alimentos para vender a los sufridos viajeros.

  «Todo es más caro porque se trata de una situación especial». Según publicaba la prensa de aquel día, así se defendía uno de aquellos circunstanciales vendedores ante las protestas de los sufridos conductores, a los que cobra cuatro veces el precio normal

 

El parque de vehículos en China estaba en pleno crecimiento. En el 2009 se matricularon 13,5 millones de nuevos turismos y para el año del gran atasco tenían previsto que aumentara  en  15 millones más de coches. Una progresión que las carreteras chinas eran incapaces de absorber y al día de hoy, creo que siguen igual. 

UN RECUERDO ANECDÓTICO A PROPÓSITO DEL ABS

 

¡otro que no tiene ni puñetera idea de lo que dice!

Al ver estas imágenes, me ha venido a la memoria una anécdota de mi época de formador. No recuerdo bien el año, pero seguro que fue a mediados de la primera década del presente siglo. Hace ya unos cuantos años. Era el primer curso para Profesores de Formación Vial que se impartía en la Universidad Autónoma de Barcelona. Mientras estuve en activo participé en todos como profesor.

Si la memoria no me falla, creo que era a su vez el segundo curso que se impartía en Barcelona. En el primero también participé, ya que la empresa en la que trabajaba ganó el concurso que a tal efecto convocó el Servei Català de Transit.

El ABS, aunque no era mi materia, ni el tema a impartir aquel día en clase, pero sea como fuere y después de haberse presentado cada uno de los asistentes, uno de ellos pidió la palabra  alzando el brazo. Se la concedí y me lanzó, yo diría, que a quema ropa la siguiente pregunta:

— si usted condujera un vehículo con ABS y se encontrase con una situación de peligro en una calzada mojada, ¿pisaría el pedal de freno y del embrague a la vez?

 — Sí, rotundamente sí —le contesté.

Se empezó a oír un run-run en la clase. Intuí que era de desacuerdo con mi respuesta. Incluso del fondo del aula oí que alguien largó: ¡vamos, que éste no tiene ni puñetera idea de lo que dice! Y lo dijo en un tono de voz que sobresalía del murmullo de la clase. Supuse, que  utilizaba aquel para  que yo me enterara de lo que pensaba. Y me enteré.

Transcurrido algunos segundos y sin hacer ningún comentario les rogué que guardaran silencio y que se manifestaran levantado la mano los que estaban de acuerdo con mi respuesta. Apenas la llagaron a levantar un tercio de los allí presentes.

 Eran jóvenes y algunos no tanto que  habían superado la fase de distancia y empezaban la fase de presencia. En pocas semanas serían profesores y profesoras de Formación Vial. Y por lo que supe después, eran buenos profesionales.

Hoy, cerca de cuatros lustros después, ojeando la revista TRÁFICO y viendo las imágenes, no sé por qué  he rememorado aquella anécdota.

 Quiero recordar que después de un largo silencio me dirigí  a aquellos futuros profesores y profesoras y les expliqué  lo que ustedes ya saben, pero no está de más recordarlo.

ABS es un acrónimo. Un acrónimo, en lingüística moderna, puede ser una sigla que se pronuncia como una palabra y que por el uso acaba por incorporarse al léxico habitual en la mayoría de casos. También puede ser un vocablo formado al unir parte de dos o,  a veces, más palabras. El ABS responde a las siglas de  «Antilock Braking System», que en español paladino seria: sistema antibloqueo de frenos.

 Es un elemento de la seguridad activa del coche que lo llevan instalado desde hace varias décadas. El primer coche que montó este sistema, patentado por Bosch, fue un Mercedes-Benz del año 1978.

Al principio eran sólo los coches de lujo los que montaban el ABS, hasta que en 2004 se hizo obligatorio para todos los coches nuevos en Europa. La anécdota que cuento ocurrió por aquella fecha.

La principal virtud de este sistema es la de poder seguir frenando sin que queden bloqueadas las ruedas delanteras y en consecuencia no se pierda la direccionalidad de coche.

Al pisar el pedal del freno se empuja un líquido a través de unos circuitos, y dado que un líquido no se puede comprimir, esa presión es transmitida a los frenos. Por lo tanto, si se le quita presión al líquido podemos evitar que las ruedas se bloqueen, sin que el conductor levante el pie del pedal. Para ello, se instalan unas electroválvulas que cuando reciben una señal eléctrica de la centralita del ABS, dejan pasar el líquido a un circuito diferente, liberando el freno de esas ruedas.

Además de las electroválvulas, que son las que regulan la presión del freno en cada rueda abriéndose y cerrándose, están: la centralita que es la que trabaja todos los datos obtenidos, los sensores de giro en las ruedas y una unidad de mando que es donde se decide si se deben abrir o cerrar las electroválvulas.

 ¡Qué buen invento!

… si lo utilizamos correctamente