EL CONDUCTOR MÁS JOVEN DEL MUNDO

La lectura de la noticia me ha dejado “ojiplático” (perdón por el palabro).  La información la transcribo tal cual viene en la revista donde la he leído, que, a su vez, dicen haberla leído en un diario deportivo; dice así:

Es pequeño, pequeño, pequeño, pues sólo cuenta  con seis años de edad. La última vez que le vimos salía del hangar  de Madon conduciendo una camioneta Ford con la flema

de un inglés. Evoluciona sobre el campo de aviación: virajes a la derecha, virajes a la izquierda, marcha atrás, marcha adelante, frenazos, en fin, todo el repertorio automovilista.

Por fin entra en el hangar con marcha  atrás, trazando una línea completamente recta. Baja de su asiento.

—  ¿Tu nombre?

—  Alberto Derancourt ; hay que ganarse la vida; tengo seis años. Mi hermano León consiguió el permiso de conducir a los diez.

Y el imperturbable muchacho nos deja, diciéndonos:

—  Ustedes me perdonarán que les abandone, pues me está fallando una de las bujías.

El conductor más joven del mundo coge una llave inglesa, demasiado grande para sus diminutas manos, y después de colocarla en una bujía, tira con todas sus fuerzas hasta que aquélla gira. Después, con gran atención, la limpia con una brocha empapada en gasolina.

Hay un par de cuestiones que aparecen en la noticia que me llaman la atención y no es una de ellas el que un niño de 6 años pueda tener las suficientes habilidades perceptivo-motrices para manejar un automóvil. Ha habido niños de la misma edad que han sido capaces de interpretar al piano obras de Amadeus Mozart y creo que esto es más difícil que guiar un automóvil. 

Me llama la atención que el niño estuviera ganándose la vida conduciendo un automóvil en un aeródromo y que su hermano obtuviese el permiso de conducir a los 10 años.

Aunque en 1922, que es el año en que se publica  la noticia, aún podía quedar algún vestigio de trabajo infantil, éste ya no se hacía la vista de de todos; por lo general se daba en sectores urbanos no estructurados por el simple hecho de que es ahí donde mejor se ocultaba a los pequeños de la vista del público.

En cuanto a la segunda cuestión, desconozco si existía en el País donde se produce la noticia, cosa poco probable,  alguna legislación que permitiese la obtención del permiso de conducir a los diez años.

Sin embargo, el medio donde he leído la noticia me merece credibilidad. Ha sido en la revista (creo que ya desaparecida)  “ESPAÑA AUTOMÓVIL Y AERONAÚTICA”. Se  publicó  como “el Órgano Oficial del Real Automóvil Club, del Real Aero-Club de España y del Club Alpino Español” hasta 1918; a partir de entonces como “el Órgano Oficial del Real Automóvil Club de España hasta 1922 y a partir de entonces como el “Órgano del Automovilismo Español”.

Es de suponer  que  había rigor y veracidad no sólo en sus publicaciones sino en aquello que publicaba de otros medios como es el caso  de la noticia que aquí comentamos.

LA MATRICULA B-1

Hace de esto mucho tiempo. Se van a cumplir 109 años desde que se concedió la matrícula B-1. Era el 3 de Agosto de 1907 cuando se asignó esta matricula a un automóvil de la marca francesa Berliet con numero de motor 1292.

El Reglamento de 1900 para servicio de coches automóviles por las carreteras del Estado obliga a crear un registro provincial de automóviles en el Gobierno Civil de cada provincia, sin embargo muchos automóviles de aquella época circulaban sólo con permisos de los Ayuntamientos por las carreteras del Estado. Hubo durante un tiempo una doble inscripción: en el Ayuntamiento y en Gobierno Civil. Aquella situación daba lugar a un buen lio porque había automóviles que circulaban con autorización y placas del Ayuntamiento correspondiente y otros con las correspondientes al registro del Gobierno Civil. Era necesario uniformar el criterio sobre el particular para que no pudieran  surgir dudas respecto al modo, forma y lugar en que los automóviles han de mostrar las numeraciones y las siglas de su placa de matrícula.

Aquella situación se normalizó con la Real Orden de 24/05/1907. En su apartado 1º se disponía:

Que para circular un coche automóvil por un término municipal, no es suficiente la licencia del Ayuntamiento si dicho coche automóvil ha de utilizar también carreteras del Estado, provinciales y travesías de las poblaciones por dichas vías, aunque las citadas travesías hayan sido construidas y se conserven por los Municipios, y entrar en los patios de las estaciones de ferrocarriles, sino que se precisa además la autorización del Gobernador civil de la provincia.

La susodicha Orden regula todo lo concerniente a las placas de matrícula: número, colocación, color, visibilidad, inscripciones, contraseña de la provincia, etc. A partir de aquí quedaron anuladas las matriculas municipales.

Pero volvamos a nuestra matrícula B-1, la primera oficial de la Ciudad Condal. Perteneció a dos automóviles diferentes. El que siempre ha salido fotografiado con esta placa ha sido un Hispano-Suiza, pero esta matricula había pertenecido con anterioridad a otro automóvil que, como ya hemos referido, era un Berliet con numero de motor 1292 y fabricado en Francia. Este automóvil fue adquirido por uno de los fundadores de la “Banca Garriga Nogués”, Ruperto Garriga Nogués, que además de banquero era un gran aficionado al automóvil. Vivía en la calle Diputación, nº 250 de Barcelona El edificio, que fue construido por  el arquitecto Enric Sagnier por encargo del banquero, está catalogado como Bien de Interés Cultural  desde 1980.

El susodicho Berliet fue dado de baja por inutilizado en julio de 1913 y la matrícula B-1 fue asignada en esa misma fecha a otro vehículo, también propiedad del banquero, un Hispano-Suiza con número de motor 1.318.

Aquel excelente automóvil Hispano-Suiza, fabricado en Barcelona, fue transferido en varias ocasiones según los archivos de Tráfico. En junio de 1919 se transfirió a Justo Marlei; pocos meses después, en noviembre del mismo año, a J. Roig Mallofré que vivía en el Paseo de Gracia; en agosto de 1920 pasó a manos de un vecino de la calle Bruc que, después de tenerlo destinado un tiempo a su uso particular, contrató a un chofer y lo dedico al servicio de taxi en la Ciudad. En septiembre de 1928 fue trasferido a la firma Hispano-Suiza que lo recompró con la idea de exponerlo en el museo que pensaban crear. La idea no cristalizó y de nuevo fue transferido, ésta la última vez, a un industrial barcelonés, Albert Buxeda Martorell, afincado en la Avenida Marqués del Duero (hoy Avinguda del Paral-lel).

LA LEY DE TRÁFICO

El día 31 de enero de 2016 entró en vigor el nuevo texto refundido de la Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial, aprobado por RDLeg 6/2015, de 30 de octubre, que supone la derogación del anterior texto de 1990 y su refundición en uno nuevo con la pretensión de ser más completo y claro.

Principalmente, el nuevo texto supone:

- recopilar las numerosas normas que han modificado el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, con la finalidad de incorporar aquéllas cuya aplicación está en vigor y que, por su contenido, deben formar parte de este texto refundido, ordenándolas y numerándolas de nuevo;

- actualizar el vocabulario utilizado, incluidas cuestiones gramaticales;

- unificar el uso de ciertos términos que se venían usando a lo largo del texto de manera diferente, para dotarlo de la necesaria cohesión interna

- ajustar las remisiones y concordancias de los artículos del texto anterior y, por lo tanto, cambiando su numeración, dividiendo incluso algunos artículos de gran extensión en varios preceptos con menos contenido y, por tanto, mejor definición y comprensión. 

- adaptar su contenido a la modificación de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, por la Ley 15/2014, de 16 de septiembre, de racionalización del Sector Público y otras medidas de reforma administrativa;

- transponer la Directiva (UE) 2015/413, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial, que se había recogido en la Disp. Final 2ª de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, a cuya derogación se procede por entender que, por su contenido, debía integrarse en este texto refundido;

- modificar la numeración de los artículos del cuadro general de  infracciones, entre otros preceptos, sustituyendo el único precepto donde se relacionaban todas ellas por varios artículos, uno por cada infracción en función de su calificación como leves, graves o muy graves.

- adaptar su contenido a la reciente reforma administrativa que ha convertido al BOE en un tablón edictal único, pasando a ser voluntaria la publicación en el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA), que hasta esta reforma era la  única y preceptiva forma de publicación de las notificaciones en materia de tráfico. Además, se contempla la posible integración del TESTRA en el Tablón Edictal Único, así como de la Dirección Electrónica Vial (DEV) en la Dirección Electrónica Habilitada (DEH), cuando razones justificadas de eficiencia en la prestación del servicio así lo aconsejen.

- derogar el RDLeg 339/1990 y la disp. Final 5ª de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación (EDL 2015/156576), en lo que afecta a la entrada en vigor del contenido de la disp. Final 2ª de la misma Ley 35/2015.

Debe tenerse cuenta en todo caso, que si bien el texto refundido en su conjunto entra en vigor el 31 de enero de 2016, el capítulo V “Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico” contenido en el Título V “Régimen Sancionador”, así como los anexos V, VI y VII, ya entraron en vigor el 1 de noviembre de 2015.

En cuanto a la estructura básica del texto refundido, la norma consta de un artículo único que contiene toda la normativa que se reunifica y ordena. Se ha dotado al texto de siete títulos (uno preliminar más otros seis) que se dividen en los capítulos sistematizados que, a su vez, contienen el articulado. Además, incorpora once disposiciones adicionales, tres transitorias, tres finales y seis anexos.

Los títulos son los siguientes:

- título Preliminar. Disposiciones generales;

- título I. Ejercicio y coordinación de las competencias sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial;

- título II. Normas de comportamiento en la circulación;

- título III. Señalización;

- título IV. Autorizaciones administrativas;

- título V. Régimen sancionador;

- título VI. Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

La norma incorpora además dos disp. adicionales, la primera con referencias normativas y la segunda con una previsión de no incrementar el gasto público por su causa; una Derogatoria, que expresamente deroga el texto articulado, aprobado por el RDLeg 339/1990, así como así como las leyes que lo han modificado; y una Final que establece su entrada en vigor.

Fuente: Revista de Derecho de la Circulación 

COLABORACIONES

Incluyo en mi blog, con esta entrada número 100, una nueva etiqueta, a la que llamo “colaboraciones”. Desde hoy invito a todos los lectores que quieran aportar algo relacionado con las autoescuelas  (escritos, fotos, documentos, etc.) que consideren que formar parte de la  historia de las mismas  a que me lo hagan llegar al correo: lectorautoescuelas@gmail.com.

Hoy se inician los contenidos de  la susodicha  etiqueta con un escrito que me remite Rafael Mas Pascual en respuesta a una invitación personal.

Rafel Mas ha sido presidente de la Federación de Autoescuelas (FAB) desde el año 1984 al 2.000.

 Desde aquí le doy las gracias por su colaboración.

DE MI PASO COMO PRESIDENTE POR LA FEDERACIÓN PROVINCIAL DE AUTOESCUELAS DE BARCELONA (FAB).

Por Rafael Mas Pascual

Cuando asumí la presidencia de la FAB (Federación de Autoescuelas de Barcelona) en el año 1984 pedí un informe sobre la situación económica financiera de la Federación. En él se decía que se adeudaban  10 millones de pesetas que una   minoría de afiliados habían depositado  en la Federación para la construcción de unas pistas de prácticas en la ciudad de Barcelona; al no aportar más afiliados su colaboración, no  llegaron a construirse, pero los 10 millones se devolvieron, aunque ya se  habían gastado una parte importante entre estudios, proyectos y gestiones.

En el mismo informe se decía que si no se cambiaba el Organigrama de la Federación, deberíamos vender  patrimonio. Hicimos varios reajustes (despidos, control del gasto, control de extras, etc.).

A partir del cuarto año (2ª legislatura) mantuvimos durante 13 años las mismas cuotas y en el año 2000, al dejar la Presidencia también dejé en caja 70 millones de pesetas y sin un céntimo de deuda y sin vender patrimonio.

La Federación, al instaurarse los Centros Médicos para el certificado al permiso de conducir, abrió uno en la C/ Diputación (propiedad de la Federación) siendo Presidente Don Juan Laborda. Se creó la Sociedad GECSA (Gremio de Escuelas Catalanas S.A.)  de la que fui el Consejero Delegado.

Por la poca colaboración de los afiliados, el Centro GECSA se cerró. Al cabo de algunos años el Colegio de Médicos tuvo que devolver, por sentencia jurídica, un % a todos los centros que emitieron certificados para la obtención del permiso de conducir.

Yo, junto con mis hermanos teníamos un Centro en la C/ Berlín, n 4. Al hacer la reclamación al Colegio de Médicos y conseguir  la devolución, firmé el correspondiente documento como representante de los dos Centros. El talón que envió el Colegio de Médicos, según dedujimos más tarde, incluía la devolución que correspondía a los dos Centros. El señor Codina (abogado de la FAB) ingresó personalmente el talón en la cuenta de la Federación; era el mes de Agosto pero no recuerdo el año.

Posteriormente hicimos la reclamación de la parte que correspondía al Centro de la calle Berlín.  La reclamación fue larga e infructuosa. Por un exceso de honestidad deje la reclamación como pérdida y al mismo tiempo también perdí una cantidad importante de pesetas (miles).

 Creamos la Sociedad “FEC S.L.” (Federación Escuelas Catalanas S.L.) para abrir la escuelas de motos (AE.FAC motos). En aquel momento hizo un buen servicio a los asociados de Barcelona (ciudad) y proporcionó importantes ingresos a la Federación. En cumplimiento de la normativa laboral ejercí de administrador de  FEC.S.L. También por cumplir con las directrices de la D.G.T estaba dado de alta como profesor y director de la AE FAC motos.

En definitiva, nunca estuve en la nómina de la Federación y sí lo estuve, primero  como Administrador DE GECSA  y después de FEC. S.L., empresas propiedad de la Federación de Autoescuelas de Barcelona.

Otras cuestiones que llevamos a cabo y considero positivas para la Profesión y/o Federación:

- Al establecerse las revisiones de ITV, conseguimos que a nuestros coches nuevos  la primera inspección se realizara a los dos años.

- Se creó la primera Federación autonómica de España: Federació d’Autoescoles de Catalunya (FAC).

- Establecimos reuniones periódicas para actualizar tarifas en base a un estudio de la Cámara de Comercio de Barcelona de la cual era miembro del Pleno en representación de los Centros de Enseñanza.

- Logramos, después de mucho batallar, que la fase  de presencia para obtener el título de P.F.V.(Profesor de Formación Vial) se realizara en Barcelona. Por entonces había que ir a Madrid.

- Conseguimos que los Profesores de autoescuela se convirtieran en Profesores de Formacion Vial  (P.F.V.) a través de un curso de asistencia obligatorio sin examen final como, en un principio, quería la D.G.T. Aquellos compañeros que no quisieron hacerlo, yo incluido, pudieron seguir ejerciendo, sin ningún problema, como profesores de autoescuela.  Este acontecimiento supuso  uno de los éxitos más importantes de la Profesión que favoreció a todos (trabajadores y empresarios). Y se consiguió empleando el sentido común y la unidad de todo el Sector. Unidad y fuerza que demostramos masívamente al manifestarnos con nuestros vehículos en Barcelona con asistencia, incluso, de compañeros de toda Catalunya.

Al final de la manifestación, por las calles más amplias de la ciudad, nos concentramos en Montjuic, hecho que aprovechó la policía nacional para bloquearnos en la Zona de Exámenes y tenernos todo el  día, noche incluida, sin poder movernos con nuestros coches.

Aquella noche tuvimos de vecino a Don Juan Carlos de Borbón que se alojaba en el Palacete Albeniz. ( Este hecho a alguien le supuso…?). Por fin, el Director General Sr. Martín Palacin reconoció nuestra sensatez y fue un gran éxito para todos.

- En el ámbito federativo nacional, logré impedir, con argumentos y la ayuda  del presidente de Málaga, José del Rio , la venta de los locales de Pozuelo de Alarcón, propiedad y sede de FENAE ( Federación Nacional de Autoescuelas de España) en la última etapa siendo Presidente del Sr. Sanz.

- Hasta el año 2000, fecha en que dejé la Presidencia, los presidentes nunca habíamos recibido remuneración alguna de la Federación.

Junto con las Asociaciones de Madrid, Valencia, Galicia, Asturias y alguna otra más fundamos  CEA(Confederación Española de Autoescuelas). Al cabo de algunos meses de conversaciones acordamos la fusión de CEA y FENAE  y fundamos CNAE (Confederacion Nacional de Autoescuelas) (cuyo nombre propuse) y, en ausencia del Presidente de CEA Sr. Daniel Victoria, firmé, como vicepresidente, la fusión.

En un viaje a Tokio, como miembro del “Ple de la Cambra de Comerç de Barcelona”, pude comprobar las magnificas instalaciones que los japoneses tenían para que sus futuros conductores entendieran, comprobaran y experimentaran los problemas que comportaba una conducción por encima de sus propios límites.

Regresé pensando en el primer circuito de estas características que podríamos construir en Catalunya. Para ello establecimos  contactos con el Circuito de Catalunya que no fructificaron. Pocos meses después lo llevó a cabo el RACC en los terrenos que nosotros habíamos estado visitando.

A través de Josep Salinas, titular de autoescuela y vecino de Martorell, tuvimos contactos y reuniones con responsables del  Ayuntamiento de Martorell. El Sr. Alcalde consideró la idea como muy positiva y nos cedía unos terrenos al lado mismo de SEAT que también se interesó por el proyecto, incluso pedimos la colaboración del Sr. Zanini, experto en competiciones automovilísticas.

Estas conversaciones se realizaron en los últimos meses de mi presidencia. Incluso  presenté a mi sucesor en la presidencia al Sr. Alcalde de Martorell. A partir de aquí ya no sé más. Lo que sí sé es el trabajo ruin y mezquino en CNAE  y contra mi persona del personaje que ejerció de presidente al terminar mi mandato. ¿Por qué me pregunté entonces y… aún hoy me lo sigo preguntando.

Ante esta situación, mi dignidad no me permitía ostentar  las presidencias  de honor de  FAC (Federacion d’Autoescoles de Catalunya)  y de CNAE (Confederacion Nacional de Autoescuelas),  cargos honoríficos que las respectivas Asambleas habían aprobado por unanimidad concederme  sin que yo hubiera pedido nada.

El presidente de CNAE que ostenta el poder desde hace treinta años, que modifica los Estatutos en beneficio propio y  que,  cada vez que intuye cambios políticos, avanza las elecciones, permitió  a mi sucesor,  para asegurarse los votos de Barcelona,  que dijera todo lo que quiso contra mi persona  en una Asamblea de CNAE en la que es obvio que yo  no estaba presente y permitió también un escrito firmado por él contra mí en la revista Autoescuela.

También es verdad que en nuestra Profesión, hoy nadie o casi nadie levanta la voz para protestar; es como si  la lengua nos la ha hubiera comido el gato.

Y por último, aunque en el tintero queda mucha tinta, me gustaría saber si FAC sigue existiendo.

PRIVILEGIO PARA CONDUCTORES DE LA COMPAÑÍA GENERAL DE AUTOBUSES DE BARCELONA

Concesión de privilegio a la Compañía General de Autobuses de Barcelona para algunos de sus conductores.

Corría el año 1929 y Barcelona estaba volcada en los preparativos de la exposición internacional. Era presumible que harían falta más autobuses para dar respuesta al transporte público en la Ciudad. Esto suponía más conductores con permiso de primera clase.

Desde la entrada en vigor del Reglamento de 1926 era exigible el permiso de primera para conducir autobuses. En su artículo 5 de decía: Para conducir vehículos afectos  a cualquier clase de servicios públicos será indispensable que el conductor se halle en posesión del permiso de conducción de primera clase, siendo responsables las entidades o personas propietarias de los vehículos de la infracciones que contra esta disposición se cometan.

Así las cosas, el Gerente de la Compañía General de Autobuses de Barcelona envía una instancia a la Presidencia del Consejo de Ministros solicitando se autorice a la citada Compañía para que puedan continuar a su servicio los conductores que tenía con permiso de segunda clase y poder admitir a todos los que necesite en el futuro sin que tengan necesidad de obtener el “título” de primera clase, toda vez que sus conductores, especializados, prestan un inmejorable servicio y se halla perfectamente garantizada la seguridad de los pasajeros que transportan.

La susodicha instancia pasa al Ministerio de Fomento, competente en el asunto solicitado, y éste la remite a la Jefatura, de Obras públicas de la provincia de Barcelona para que informe. La mencionada Jefatura emite informe favorable que lo remite junto con la Instancia al correspondiente Ministerio de Fomento y éste, a su vez,  remite toda la documentación a la Presidencia para su resolución. Como la burocracia en España siempre ha sido así, la Presidencia remite la documentación a la Junta Central de Transportes que comunica al Ministerio que puede accederse a lo solicitado, y que debe tener carácter general y efecto para los conductores de segunda clase en servicios de igual índole y cuyo radio de acción no sobrepase el término municipal a que corresponda la población en que se desarrollan los servicios urbanos atendidos por las empresas solicitantes.

Y hete aquí que los conductores  de la Compañía General de Autobuses de Barcelona que trabajan o puedan necesitar trabaja en la citada empresa quedan autorizados, con sólo poseer el permiso de conductor de segunda clase, a conducir los autobuses de la citada compañía con la condición anteriormente apuntada.

Esta concesión especial otorgada por una Real Orden quedó anulada con la aprobación del Código de Circulación de 1934.  

NUEVA Y PLAUSIBLE FUNCIÓN PARA LOS PROFESORES DE FORMACIÓN VIAL.

He leído estos días en la prensa digital la noticia de que el  Ayuntamiento de Murcia ha pedido la  colaboración de los  profesores de autoescuela para detectar fallos de señalización en las calles de su municipio con el fin de mejorar la seguridad vial de sus ciudadanos y la fluidez del tráfico.

Excelente iniciativa que, de manera conjuntan, piensan llevar a cabo el Ayuntamiento de Murcia y la Asociación Regional de Autoescuelas (Aramur).

La concejalía de Tráfico, al parecer, será la encargada de recoger todas las sugerencias que le lleguen de los profesores de las autoescuelas de Murcia con la finalidad de mejorar la señalización del casco urbano y pedanías. Para ello ha habilitado una dirección de correo electrónico:

mejoratuseguridadvial@ayto-murcia.es

A través del citado correo, los profesores de los 90 centros de formación vial del municipio de Murcia asociados a Aramur tendrán un contacto directo con la Concejalía para exponerles las posibles necesidades en materia de tráfico en intersecciones, glorietas o rotondas —como quieran llamarles — y calles del municipio que mejoren la seguridad vial. Una Mesa de Trabajo estudiará estas peticiones o sugerencias para ejecutar los distintos proyectos.

La edil del Ayuntamiento, Lola Sánchez, ha expresado (con un  criterio acertado) que los Profesores de Autoescuela "son los que mejor conocen la normativa de Tráfico y los que a diario recorren las calles formando a los futuros conductores". Por ello, considera que son los que pueden detectar cualquier fallo en la señalización que pueda suponer un peligro para los usuarios de la vía pública.

Según Enrique Lorca, presidente de Aramur, esta iniciativa se desarrollará, en principio, en el municipio de Murcia con la idea de hacerla extensible al resto de localidades de la Región con lo cual serán  más de 300 profesores de las 240 autoescuelas de la Región los que colaborarán para llevar a buen término esta encomiable iniciativa.

Ya es hora de que desaparezca de la vía pública una señalización como la de estas imágenes.

CRECE EL NÚMERO DE PERMISOS Y DE AUTOESCUELAS EN 2015

Cantabria, segunda cc.aa. donde más se incrementó el número de autoescuelas en 2015

De los periódicos

Fuente: www.eldiario.es

El número de permisos de conducir crece un 8,7%.

Cantabria fue la segunda comunidad autónoma donde más se incrementó el número de autoescuelas en 2015, con un repunte del 4,3%, por detrás únicamente de La Rioja (4,4%) y por encima de la media nacional, con un repunte del 1,6%. Mientras, el número de permisos de conducir expedidos aumentaron el pasado año un 8,7% en la región, por encima de nuevo del conjunto del país (+7,8%).

En concreto, en la región había, a fecha de 23 de febrero de 2015, un total de 72 autoescuelas, tres más que las 69 registradas al cierre del ejercicio precedente. En el ámbito nacional también aumentaron, casi un centenar, al pasar de 6.002 a 6.098.

Por su parte, entre enero y diciembre de 2015 se concedieron en Cantabria 7.630 permisos de conducir, que son 613 más que los contabilizados durante todo el 2014. En este sentido, la comunidad ocupa el séptimo lugar en el ranking nacional, que encabeza Canarias, con un repunte del 28%.

Así se desprende del estudio elaborado por PONS Seguridad Vial y en el que se analiza la realidad del sector de la formación relacionada con los nuevos conductores en España, tomando como referencia el número de permisos y la evolución del número de centros de formación vial en España durante el último año.

De acuerdo con el informe, la Dirección General de Tráfico ha expedido 710.532 permisos de conducir durante el año 2015, una cifra que ha experimentado un notable crecimiento del 7,8 por ciento --más de 51.000 permisos-- con respecto al año anterior.

Así y según los datos del informe, extraídos de la DGT, este crecimiento del 7,8 por ciento duplica, prácticamente, el crecimiento registrado en 2014, cuando, según apunta la consultora, se inició el cambio de tendencia en este sector, con una subida interanual del 4,2 por ciento.

Además, revela una consolidación del crecimiento con el registro de una mayor apertura de nuevas autoescuelas y secciones de oficinas bajo una misma enseña comercial (sucursal). En este caso, 2015 cerró con 6.098 nuevos centros de formación vial, un 1,6 por ciento más que en 2014; y 9.206 sucursales, lo que supone un 0,44 por ciento de subida.

La directora general de PONS Seguridad Vial, Shara Martín, ha insistido en que los datos "refuerzan la tendencia positiva iniciada en 2014" y permiten "ser optimistas respecto al crecimiento de la futura demanda de más formación vial para las autoescuelas en 2016".

PERMISOS TIPO A Y B, LAS MAYORES SUBIDAS

Atendiendo a las diferentes modalidades de permiso de conducción, durante los últimos doce meses destacó en España la subida del Tipo A, el cual habilita la conducción por la vía pública de motocicletas de cualquier potencia y peso así como de todos los vehículos autorizados por los permisos AM, A1 y A2. Este tipo de permiso registró un crecimiento del 42,9 por ciento en un año.

En el caso de los permisos A1 y A2, vinculados a la habilitación para conducción de motocicletas con menor cilindrada, el incremento es menor aunque por encima de la media, concretamente de un 12,7 por ciento internanual.

Por su parte, el permiso más demandado por los conductores españoles, el Tipo B de turismos, creció en más de 18.000 expediciones cerrando el año en 465.165 permisos, un 4 por ciento que en 2015.

Por encima de la media nacional, y como consecuencia de la mejora de la actividad económica, tal y como refleja el informe, también destaca el crecimiento del permiso Tipo C y el C1, que habilitan la conducción de automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos no exceda de nueve creció significativamente el último año, con cinco mil nuevas expediciones y una subida del 15,9 por ciento hasta 36.781 permisos.

Por último cabe destacar la situación del permiso Tipo E, que habilita el acoplamiento de diferentes tipos de remolque o vehículos acoplados, el cual contabilizó un crecimiento del 26,7 por ciento con 42.279 nuevos permisos expedidos a cierre de 2015.

POR AUTONOMÍAS

Por comunidades autónomas, PONS Seguridad Vial refleja cómo la recuperación no resulta homogénea. La Rioja (-4,8%), Navarra (-3%) y País Vasco (-0,3%) y las ciudades autónomas de Ceuta (-1,1%) y Melilla (-0,1%) registraron caídas, frente todas las demás, que cerraron 2015 con subidas aunque con ritmos de crecimiento muy dispares entre ellas.

Así, la consultora destaca Cataluña que, con una subida del 12,2 por ciento por encima de la media, se mantuvo como la segunda comunidad con mayor número de nuevos permisos expedidos: 113.918, una cifra solo superada por Andalucía, donde con 131.431 permisos (2,8% más que en 2014). En tercer lugar se encuentra la Comunidad Valenciana con 85.249 (+9,4%) por ciento y en cuarto Comunidad de Madrid, con 85.167 permisos en 2015 (+7,9%).

El estudio destaca la especial situación de Canarias, que registró la mayor subida porcentual a nivel nacional tras lograr crecer un 28,4 por ciento en la expedición de nuevos permisos de conducir, con 42.235 carnés más.

Sobre estos resultados, PONS Seguridad Vial ha estudiado también el impacto que tuvo la huelga de examinadores ocurrida durante seis semanas, entre septiembre y octubre, del año pasado. En este sentido, Martín ha indicado que el efecto de la huelga de examinadores ha sido "notable" ya que 2015 hubiera sido "incluso más positivo". "Hasta agosto, según nuestros datos, la expedición de permisos crecía por encima del 15 por ciento", ha indicado.

CRECE EL NÚMERO DE AUTOESCUELAS

Por otra parte, PONS Seguridad Vial ha determinado que los centros de formación vial mantienen la tendencia alcista, ya que, durante el año pasado España registró la apertura de 96 autoescuelas, a los que habría que sumar otras 40 sucursales de centros ya existentes.

Al respecto, se destaca que, desde la crisis iniciada en 2008, el número de nuevas autoescuelas había ido creciendo de forma ininterrumpida durante los últimos siete años con 951 nuevos centros, lo que supone un 18,5 por ciento más que las 5.174 registradas aquel año.

Por autonomías, las regiones con un crecimiento por encima de la media fueron La Rioja (4,4%), Cantabria (4,3%) y Baleares (4%). Las únicas comunidades que registraron caídas en el número de autoescuelas fueron País Vasco, con el cierre de cuatro centros y la ciudad autónoma de Melilla, que cerró uno.

Martín ha indicado que, en este caso, los datos del año pasado muestran una ralentización en el ritmo de crecimiento, "algo positivo para el sector, ya que parece que la oferta se está ajustando a la demanda lo que supondrá mayores garantías de supervivencia empresarial para aquellas autoescuelas que ofrezcan mejor calidad en la formación".