(I)
LOS PRIMEROS LÍMITES GENÉRICOS
DE VELOCIDAD ESTABLECIDOS EN ESPAÑA Y
LOS PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES.
Por
unos motivos u otros, la velocidad siempre ha sido una preocupación del hombre.
En
la España del periodo que va de 1750 a 1850, el incremento de la velocidad en
el transporte fue una constante y estuvo
ligado a los avances de la actividad económica, política y social. Otras
razones fueron: las mejoras llevadas a cabo en la red viaria, en su firme y en su conservación; los muchos puentes
construidos en sustitución de vados y barcazas; y por supuesto, el incremento
del número de caballerias destinadas a los relevos. La velocidad a la que se viajaba a mediados del siglo XIX con respecto al
siglo anterior era considerada revolucionaria.
En
el viaje de Madrid a Barcelona por Zaragoza, por ejemplo, se empleaban en 1770
unas 300 horas; poco más de 14 días. En 1847, y en diligencia, se cubría esta
misma distancia entre 75-80 horas, a una media, incluidas paradas, de 8,26
km/hora o 7,75 km/hora.
De
Madrid a Valencia por Albacete, en 1755 y en calesa o coche, se tardaba más de
200 horas (2 km/hora). En 1822, la diligencia empleaba 76 horas (5,65 km/hora)
y en 1847 tardaba 75 horas, incluidas 16 paradas, (5,83 km/hora).
Lo
normal, nos dicen Santos Madrazo (1984), durante la segunda mitad del siglo
XVIII, era recorrer, en posta de ruedas, en «coches de camino» o en otros
carruajes alquilados, una legua (5,5 km.) en una hora, pero las paradas,
imprevistos múltiples y el no circular por la noche rebajaba los promedios a 50
km diarios. Aun así, esta velocidad les parecía excesiva a algunos ilustrados,
quejosos de que viajar en vehículo y a tal ritmo impide la observación que sus
retinas requieren. Al respecto, decía Jovellanos: «la celeridad de las marchas ofrece los objetos a la vista en una sucesión
demasiado rápida para poderlos examinar, el horizonte que se descubre es muy
ceñido, muy indeterminado, variado de momento en momento, y nunca bien expuesto
a la observación analítica» ¿Qué diaria Jovellanos de viajar en coche por
una autopista en el siglo XX o XXI?
Los
viajeros extranjeros que viajaban por aquellos caminos de la España del siglo
XIX decían: las distancias se miden por
la fatiga.
Un buen ejemplo de esta afirmación es lo que nos cuenta Mesonero Romanos
de su viaje de Granada a Almería, ya en el siglo XIX, en una tartana: «Nunca se apartará de mi memoria el recuerdo
de aquel accidentado viaje de tres días mortales para salvar las 16 ó 17 leguas
de camino, en tan especiales condiciones, que parecían remontarse a cuatro
siglos de distancia. Arrastrábase el vehículo por las secas cañadas, que, a
falta de otra carretera, teníamos que seguir, con movimientos bruscos y terroríficos
de nuestra desdichada carreta, a cada uno de los cuales, después de
persignarme, preguntaba yo al mayoral: «Pero, tío Palomo, ¿hay ejemplos de
haber llegado a Almería con este carrito?» «Cómo qué! (me respondía el
interpelado); yo aseguro a su mersé que, muertos o vivos, llegaremos allá, si
Dios y el ganado no disponen otra cosa, el jueves a la tardesita». Y éramos el
lunes al amanecer.
Pero
dejemos aquí aquellos viajes y ocupémonos del título que encabeza este artículo:
Los primeros límites genéricos de
velocidad establecidos en España
En
la década de los setenta del siglo pasado, y con motivo de lo que se dio en
llamar la “crisis del petróleo”, nos sermoneaban los políticos con aquello de
que había que ahorrar gasolina y bajar los índices de contaminación. No fue una
mala escusa para subir el precio del combustible. Y poco tardaron en proponer,
como medida, la limitación genérica de velocidad en función de la vía y el
vehículo.
Las
razones argüidas para imponer la
limitación genérica de velocidad fueron: la seguridad vial y la situación del
momento en orden a la economía de carburantes.
En
poco más de tres años, el aumento del precio de la gasolina había sido
vertiginoso, sideral, casi de un doscientos por ciento. El incremento de la
super fue de un 188%, el de la normal de un 194.15%. El diesel alcanzó el 200%.
Fue
en abril de 1974, más concretamente el día 8, cuando se publicaron en el BOE los primeros límites
genéricos de velocidad en función del vehículo y de la vía.
Casualmente, en este mismo mes de abril del
mismo año y como medida para contribuir también al ahorro de energía, el
Consejo de Ministros del Gobierno de Franco acuerda el adelanto de la hora
legal en relación con la solar en sesenta
minutos. Y ya ven, transcurridos 44 años, como se discute ahora del tema.
Hasta
el año que nos ocupa, los conductores españoles, en los tramos de carreteras y
autopistas que no había un señal de limitación de velocidad específica,
circulaban a la velocidad que les apetecía o que desarrollaba su automóvil. El
tipo de infracción más denunciado era: velocidad
peligrosa para las condiciones existentes…Las consecuencias: 3.823
fallecidos en carretera.
Es
cierto que en 1974, año en el que se establecieron por vez primera los limites
genéricos de velocidad, el número de fallecidos en carretera disminuyó. Así
ocurrió en el siguiente año, pero no tardó mucho tiempo en repuntar.
El primer domingo de abril de 1974, la prensa nacional publicaba
la siguiente nota oficial de La Dirección General de
Coordinación Informativa, del Ministerio de Información y Turismo:
Conforme a la autorización que para fijar límites de
velocidad ha concedido el Ministerio de la Gobernaciónen el decreto por el que
se modifica el artículo 20 del Código de la Circulación, se ha dictado, previo
Informe del Ministerio de Obras Públicas, una orden que se publicará y entrará
en vigor el día 8 del mes en curso, en base a las circunstancias actuales de
abastecimiento de carburantes y al propio tiempo para obtener los datos precisos
en el aspecto de la seguridad vial.
A dichos fines se fijan en la disposición aludida las
velocidades máximas siguientes:
• En
autopistas, 130 km. por hora, excepto autobuses y camiones que no deberán
rebasar los 100 km. por hora.
• En autovías, carreteras provistas de arcén de 1,50
metros de anchura mínima o con dos o más carriles de circulación para cada sentido
o, en su caso, con un carril adicional para vehículos lentos, 110 km.por hora.
En las demás carreteras, 90 km. por hora.
• En vías urbanas, 60 km. por hora.
• Pueden ser rebasadas dichas velocidades, salvo en
vías urbanas, • en 20 km. por hora para efectuar adelantamientos.
•Por otra parte y al objeto de acomodar la velocidad
de los vehículos pesados para el transporte de mercancías y colectivo de
viajeros, a las condiciones técnicas de seguridad que hoy ofrece dicho parque
automóvil y evitar al propio tiempo disparidades de circulación productoras de
alteración del tráfico, se fijan como velocidades máximas permitidas, entre
otras, 90 km. por hora a los autobuses y 80 a los camiones de cualquier
tonelaje.
La infracción de los límites de velocidad que se
establecen, se sancionará con multa de 250 a 5.000 pesetas, según el exceso
apreciado, pudiendo imponerse en casos graves la sanción complementaria de
suspensión del permiso para conducir por tiempo no superior a tres meses.
Aquellas
sanciones con multa de 250 pts, si excedía en 10 km/h., 1.000 pts, si eran 20 km/h., 2.000, si eran 30 km/h.
y 5.000 si eran 40 km/h. o más. nos
pueden parecer ridículas pero mirado con perspectiva temporal eran una “pasta”.
El salario mínimo interprofesional se había establecido en 1974 en 6.750
pesetas mensuales.
Después
de las astronómicas subidas experimentadas en los combustibles, la gasolina
normal estaba en 17.50 pesetas/litro, la
super en 20 pesetas/litro y el diésel en 10 pesetas/litro.
Nuestro
parque de automóviles, a principios de año, era de 5.936.819 automóviles, de
los cuales 3.803.659 eran turismos.
El
número de personas que obtuvieron un permiso de conducir en 1974 ascendió a
714.958. Solo el 19.79% fueron mujeres.
La
limitación de velocidad fue como una fiebre que se extendió por toda Europa. Alemania, haciendo honor a
su tradición automovilística, siguió siendo el país más rápido. No puso limite
de velocidad por carretera y por autopista aconsejó no superar los 140. España
quedó en la zona intermedia.
Los
límites de velocidad y el precio de los combustibles estaban, a finales de marzo de 1974, como se refleja
en el cuadro anterior. La gasolina más cara la tenía Grecia y el diésel más
barato, Luxemburgo.
Más
del 99% de los turismos matriculados en España en el periodo que va de 1970 a
1974 eran de gasolina, aunque se empezó a notar un ligero descenso en 1974. Este
descenso siguió en los años sucesivos. En vehículos industriales (camiones,
autobuses y tractores) predominaba el uso del diésel y en los particulares se
consumía preferentemente gasolina, aunque con el paso del tiempo la tendencia
cambió.
En
este año (1974) aparecieron en España cinco coches: el Mini Cooper, el Seat
133, el Renault 7, el Simca 1200 y uno en versión diesel, el Seat 132, pero su
precio rondaba las trescientas mil pesetas, cifra, en aquella época, solo al alcance
de unos privilegiados
En
1990, el parque de turismo equipados con motor de gasolina era de 10.774.894 y
los equipados con motor diesel, 1.220798. En el pasado año 2017, los equipados
con gasolina eran 10.102.648 y los equipados con diesel 13.367.879. Y ya saben
lo que está pasando con el diesel en este año 2018. Sobran los comentarios.
