FALTAN EXAMINADORES…

Faltan examinadores…el cuento de nunca acabar. En mi tierra se diría: el cuento del haba que nunca se acaba. Es un problema endémico cuya solución no parece tener fin por una serie indefinida de demoras.     

          De un tiempo acá se lee en algunos medios de comunicación que faltan examinadores en varias provincias. Dicen que el problema es grave en varias de ellas; así lo que apuntan fuentes que provienen de las asociaciones de autoescuelas, más concretamente de CNAE, organismo que agrupa a la mayoría.

-        “Una de cada cuatro provincias padece escasez de examinadores, pese a la gran disminución de la actividad”. (Revista AUTOESCUELA).

-         “Atasco en el examen de conducir”. “Los aspirantes sufren aplazamientos de las pruebas por la falta de personal”. (elpaís.com).

-        “La falta de examinadores colapsa las autoescuelas de Barcelona”. (La Vanguardia).

(…) Ponga la DGT las condiciones que crea oportunas, fije los           requisitos que ha de reunir el personal examinador, supervise el desarrollo de las pruebas, reglamente y controle, pero      transfiera la gestión del sistema a manos privadas, pues tal y     como está ahora sólo puede ir a peor, con el consiguiente da-   ño para quienes no tienen la culpa de nada; nos referimos a las autoescuelas y a los ciudadanos que quieran sacarse el          carné.(Revista AUTOESCUELA. Enero 2014)

          Hay otras fuentes que dicen casi lo contrario, o que el problema no es tan grave como dejan ver las asociaciones de autoescuelas. Estas otras fuentes tienen su origen en la Asociación  de Examinadores de Tráfico.

“Los funcionarios examinadores asistimos con incredulidad a la campaña mediática en la que, con gran despliegue de medios, se habla de falta de examinadores en nada menos que 17 provincias (…) Y como no podía ser de otra manera, ellos proponen como solución, la privatización e imaginamos que pretenden la gestión, como ya lo hacen con los cursos de sensibilización y reeducación vial del permiso por puntos y los cursos formativos para nuevos profesores de autoescuela. Sería ya tenerlo todo y en exclusiva”. (ASEXTRA).

          Desde la Dirección General de Tráfico se reconoce que faltan examinadores pero no cubrirán las bajas por jubilación.  Su directora, al parecer, sólo ofrece la "reubicación" de personal y rechaza la privatización del servicio. (Heraldo.es.10/4/2014)

          Un sector de las autoescuelas pide que se privaticen las pruebas y, en consecuencia, que sean empresas privadas las que realicen este cometido. En Austria hay examinadores públicos y privados, dependiendo de la región del país y no creo que los conductores austriacos sean ni mejores ni peores que los españoles. Los funcionarios examinadores, como es lógico,  no están por la privatización de  los exámenes de conducir. La DGT parece que tampoco.

          Surgen, también, voces a favor de traspasar esta competencia a las comunidades autonómicas  que ya tienen transferida la formación (Cataluña y País Vasco).

          ¿Quién tiene razón? ¿Hay alguna solución viable a medio y largo plazo?  ¿Hay alguna que deje satisfechas por igual a las partes implicadas: clientes, autoescuelas, examinadores? Lo cierto es que, en aras a un servicio público de calidad, Administración y administrados están obligados a buscar una solución duradera, eficaz y eficiente.

La Dirección General de Tráfico, mientras tanto, parece que sólo piensa en reducir el número de exámenes por jornada y funcionario examinador o espaciar las fechas de las convocatorias. Ha ocurrido otras veces. En esta ocasión terminará por ahogar a la autoescuela. En estos momentos,  si no están en la UVI poco les falta.

          Una buena solución sería la de aumentar la plantilla de funcionarios examinadores hasta poder absorber el número de aspirantes en cada provincia. Quizá sea la mejor. Se crea empleo público y contentaría a la mayoría. Estamos en tiempo de recortes, parece que alegan los no partidarios de esta medida. Pero yo me pregunto: ¿el examinando no paga por anticipado el servicio que demanda? Vamos, que no es como cuando pedimos cita para el médico de la Seguridad Social que nos visita gratis. Bueno, lo de gratis es un decir. El aspirante a conductor paga al día de hoy por el servicio que solicita 89.40 euros que no son pocos euros para un “mileurista”. Son casi 15.000 de las antiguas pesetas. Para los que ya tenemos bastantes años, calcular en pesetas, nos hace entender mejor el coste de los servicios.

          Las autoescuelas, desde el año 1968 en el que la Jefatura Central de Tráfico asume la competencia de los exámenes, han pasado por épocas en las que han faltado profesores o examinadores o ambos a la vez.  También ha habido épocas, y por desgracia las sigue habiendo, en las que han escaseado los clientes, o si lo prefieren alumnos y alumnas. A nadie escapa que la carencia más grave y difícil de solucionar es esta última: la escasez de alumnos. Si escasean los clientes-alumnos, sobran profesores y examinadores.

          Aquellos que han estado algunos años en el sector saben  que esta “movida”, la  de la falta de examinadores, no es nueva. Es un problema endémico que autoescuelas y alumnos vienen padeciendo desde hace décadas. Puede que más acuciante en unas provincias que en otras. Casi nunca ha habido un equilibrio entre demanda y oferta en el tema de los exámenes de conducir. Ha sido un problema que, como el Guadiana, aparece y desaparece. Y para  reafirmarnos en nuestra aseveración  hagamos un breve  repaso a la historia a través de las hemerotecas:

El problema de la falta de examinadores, que ya venía existiendo se enconó allá por el año 1985 con la llegada del llamado “examen integral”.

(…) Ya que al no poseer la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla el número suficiente de funcionarios examinadores para atender a los cuatro alumnos que cada profesor presentaba a examen, ha decidirlo rebajar el número a tres. Porque si la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla no tiene una plantilla suficiente de examinadores para atender a la demanda real presentada por las autoescuelas sevillanas, la disfunción ha de corregirla la empresa  estatal, esa Administración que tiene que servir y no tiene que servirse.  (ABC. 1985)

-        Los Examinadores de Tráfico no descartan nuevos paros paras este mes.

Las autoescuelas exigen privatizar las pruebas. (ABC-MADRID. Año 2001).

-        Las autoescuelas catalanas podrían ir a la huelga.
Cada día, 160 aspirantes a conductores se quedan en Cataluña sin ir al
examen práctico, y no precisamente por falta de conocimientos. La Federación de Autoescuelas de Barcelona denuncia que la carencia de examinadores origina importantes retrasos en las pruebas y amenaza con paros técnicos en protesta… (Revista AUTOPISTA. Año 2005)

-        Faltan examinadores en la DGT.

Cada día, 160 aspirantes a conductores se quedan sin ir al examen práctico y no precisamente por falta de conocimientos. La Federación de Autoescuelas de  Barcelona denuncia que la carencia de examinadores origina importantes retrasos en las pruebas y amenaza…(Revista AUTOPISTA. Año 2005).

-        Las autoescuelas de Gipuzkoa se consideran discriminadas por la falta de examinadores.

En verano se quedan sin opción a examinarse cerca de 80 candidatos al día. Tráfico prevé que en junio se cubran cinco de las once vacantes existentes. (Diario Vasco. Año 2007).

-    Tráfico y Autoescuelas rompen el acuerdo para acabar con el colapso.

Los profesionales reclaman un calendario irrenunciable de examen una vez por semana con cupo mínimo de cuatro aspirantes…(ABC-SEVILLA. Año 2007).

-        Las autoescuelas denuncian colapso en las pruebas prácticas por falta de examinadores.

Consideran que es un problema de “mala gestión” de la Dirección General de Tráfico…(ABC-SEVILLA. Año 2007)

-        León: Malestar por la falta de examinadores para sacarse el carné de conducir.  (diariodeleon.es Jueves, 5 de septiembre de 2013)

-        La DGT trae a 5 examinadores de fuera para paliar las carencias en la plantilla de Zaragoza.

Permanecerán hasta el 10 de octubre para hacer frente a los cerca de 2.000 exámenes paralizados. (heraldo.es Martes 9 de septiembre de 2014).

-  Las autoescuelas piden más días de examen por estar "colapsadas".

Reclaman a la DGT que vuelva a haber pruebas todas las semanas por el aumento de alumnos. (Elalmeria.es13/9/2014)

Este conflicto nunca se ha llegado a solucionar del todo. El arquetipo del problema, muy posiblemente, se ha dado con mayor continuidad en la Jefatura de Barcelona. Quizá los responsables de buscar un solución deberían tener en cuenta el viejo principio de economía o principio de parsimonia cuyo  postulado es: “entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem”; en “román paladino” se diría: las entidades no deben multiplicarse más allá de la necesidad, es decir, si se proponen diferentes soluciones y éstas tienen las mismas consecuencias, la más simple tiene más probabilidades de ser correcta que la compleja.

          Ésta es mi humilde opinión basada en lo que ha vivido este bloguero tardío y ya jubilado y puedo asegurar que está descontaminada de  cualquier interés crematístico o laboral. Hoy, sólo me une al “mundillo” de las autoescuelas el recuerdo nostálgico y, a la vez, romántico de una actividad que me ha ocupado y preocupado durante muchos años. 

LA MUJER Y EL AUTOMÓVIL (I)

(I)

La primera mujer a los mandos de un automóvil

La primera persona que se puso a los mandos de un automóvil para  guiarlo en un viaje considerado largo para aquellos tiempos fue Bertha Ringer, que al casarse con Karl Benz se convierte en Bertha Benz. Sin su fuerza de voluntad y su fe inamovible en el éxito de su esposo, los automóviles  Benz, probablemente, no habrían existido nunca. En justicia, aquellos vehículos debieron llamarse Bertha- Benz, en lugar de Merecedes- Benz.

Los automóviles que Karl Benz había construido  habían recorrido sólo trayectos muy cortos en plan experimental. A la vista de las prestaciones de aquellos artefactos nadie se planteaba adquirirlos. Por otra parte, la  familia Benz no pasaba por un buen momento económico y Karl iba perdiendo poco a poco la fe en su proyecto.

         El ingeniero, que ya  había creado el motor de combustión interna, venía trabajando  hacia unos años para encontrar la forma de acoplar su motor a un carruaje y crear así el automóvil. Su principal preocupación era hallar un conjunto orgánico que diera como resultado un vehículo móvil. Instaló un motor construido por él en un vehículo de tres ruedas al que llamó Motorwagen. Por la perfecta integración de motor, chasis y tren de tracción, puede considerarse el primer automóvil verdadero. El 29 de enero de 1986 solicitó del Gobierno alemán una patente para su triciclo. Éste puede ser considerado como el primer vehículo motorizado de la historia.

         Karl Benz era, sin duda, un inventor brillante, pero casi una nulidad en las finanzas;  le faltaba tiempo, dotes y visión empresarial para dar a conocer sus inventos, pero allí estaba su mujer.

         En honor a la verdad, la historia de este automóvil no pertenece sólo a Karl Benz. Su esposa Bertha fue fundamental en su promoción y en las mejoras que posteriormente se introdujeron por  sugerencias de ella.

           La opinión pública era escéptica a la capacidad de funcionamiento de aquellas ruidosas  máquinas movidas por “fuerzas extrañas”. También dudaban de su  fiabilidad. Bertha se da cuenta de que la empresa de su marido no saldrá adelante si no hay un golpe de efecto inmediato.  Quiere promocionar aquel automóvil para que el proyecto de su marido sea viable. Ya le ha ayudado en otras ocasiones. Piensa que el vehículo que su marido ha diseñado y fabricado necesita de una promoción pública que sea gratuita y  notoria y  dé mucho que hablar. 

Se pone manos a la obra. Con la complicidad de sus dos hijos, y sin que su marido lo sepa,  organiza un viaje a casa de sus padres en la ciudad de Pforzheim, a unos 100 km de Mannheim, donde vive el matrimonio Karl Benz. Su objetivo, demostrar al mundo entero que aquel automóvil, diseñado y construido por su esposo, es fiable y valido para hacer largos viajes y muy útil para  utilizarse a diario en cortos recorridos como ya ha quedado patente circulando por las calles de la ciudad de Mannheim. Quedaba probarlo en distancias largas y Bertha decide que ha llegado la hora.

         Si la aventura salía bien y se daba a conocer, las ventas de aquel automóvil  podían convertirse en un éxito financiero una vez demostrada su utilidad, fiablidad, autonomía y viabilidad.

         El día 5 de agosto de 1888, Bertha y sus dos hijos, Eugen y Richard se levantan antes del amanecer. A Karl, que duerme plácidamente, le dejan  una escueta nota que dice: Fuimos a ver a la abuela a Pforzheim.

         Sacan sigilosamente el vehículo del garaje. Lo empujan hasta alejarlo de la casa. Cuando creen estar a suficiente distancia para que Karl no oiga el ruido, arrancan el motor del Motorwagen no.3 y se ponen en marcha. La aventura había empezado.

Como los tres ocupantes del vehículo ignoran cual es el mejor camino para llegar hasta Pforzheim,  optan por recorrer aquellos pueblos y caminos que ya conocen.  De modo que en vez de tirar hacia el sur para coger el más recto y más corto,  toman el camino hacia Weinheim, por el noreste, y una vez allí se dirigen  hacia el sur. Llegaron a casa de la abuela al anochecer. La duración del viaje no fue excesiva teniendo en cuenta que aquel vehículo no llegaba a superar los 17 kilómetros por hora y la cantidad de incidencias a las que Bertha tuvo que enfrentarse.

         Nada más llegar a su destino, Bertha envía un telegrama a su marido  para comunicarle  que tanto ella como los chicos estaban bien y que el viaje había sido un éxito.

         El comportamiento de esta mujer en aquel viaje fue equiparable al que hubiera tenido el mejor de los chauffeurs de principios del siglo XX. No sólo manejó adecuadamente los mandos de aquel automóvil guiándolo con pericia por aquellas difíciles carreteras, sino que fue solucionando todo tipo de incidencias mecánicas que se le fueron presentando.

         Al llegar a la ciudad de Wiesloch, observa que en el depósito de combustible del triciclo queda poca  ligroina, el combustible que empleaba el automóvil. Hoy, esta circunstancia no es un problema, pero sí lo era entonces. No se habían inventado las gasolineras. Bertha buscó una farmacia donde encontró esta sustancia y adquirió la suficiente para continuar su azaroso viaje. Hasta tres farmacias tuvo que visitar en el trayecto de ida y otras tantas en el de vuelta. La capacidad de aquel depósito sólo era de 4.5 litros.

         También necesitó de los servicios de un herrero para reparar la cadena de transmisión. Otro problema que se repite durante el viaje es el de la refrigeración del motor que se lleva a cabo por el principio de termosifón. El motor dispone de una envoltura por la que circula el agua como medio refrigerante. Ésta se evapora y para seguir refrigerando se necesita reponer el circuito de agua por lo que hay que buscar fuentes y, a falta de estas, recurrir a alguna que otra charca.

         Pero no todo, en el viaje, serán problemas. Bertha tiene la suerte de que sus ruedas no sufran pinchazos. Las traseras son aros de metal y las delanteras de goma maciza. Sin embargo, un considerable número de repechos del camino se convierten en un tormento, sobre todo para los chicos que han de bajar del vehículo y empujar. Los pocos más de dos caballos de potencia que desarrolla aquel motor no son suficientes para subir buena parte de aquellas rampas. Sus desarrollos son insuficientes,  sólo dispone de dos velocidades hacia adelante. Hasta siete repechos se encontraron. Aquel motor no desarrollaba la fuerza necesaria para coronarlos con sus tres ocupantes a bordo del vehículo.    

         Pocos días después de haber culminado el viaje de ida, inician el de regreso. Esta vez por una carretera más sencilla y casi en línea   recta con la ciudad de origen. También, en el regreso,  le surgen problemas, unos ya conocidos y otros nuevos como el natural desgaste del revestimiento de las pastillas de freno que soluciona buscando a un zapatero en Bauschlot. El revestimiento era de cuero.

         En un punto del trayecto se obturan los conductos que llevan el combustible al motor. Bertha los limpia con el alfiler de su sombrero.  A falta de cinta adecuada para aislar un cable de encendido utiliza, unos dicen que una de sus medias y otros que una  de sus ligas.  El talento y la imaginación de esta mujer encuentran solución a cualquier problema que el Motorwagen presenta. 

Aquel viaje, de ida y vuelta, fue un hito en la historia del automóvil y un acontecimiento sensacional para la época. La proeza se divulga con rapidez. Los escépticos se convencen de la fiabilidad del vehículo. Bertha no sólo había conseguido ser la primera mujer que realiza un largo viaje a los mandos de un automóvil, sino que había puesto en boca de todo el mundo las excelencias del  automóvil que había patentado su marido. Bertha había logrado su objetivo.   

UNA ESCUELA DE CONDUCCIÓN BERLINESA

El aprendizaje de un  “chaufeur” de autobús en la ciudad de Berlín en 1925.

La experiencia ha venido demostrando que no es fácil guiar un autobús en las grandes ciudades. Siempre han sido enormes y corpulentas masas avanzando por angostas y sinuosas calles. Son como elefantes a los que se les exige la agilidad del ciervo. Y la verdad es que lo consiguen gracias a las hábiles manos de sus conductores y, cada día más, conductoras.   

Las autoridades de Berlín, en la segunda década del siglo XX, no contentas con regular casi militarmente la circulación urbana crearon una verdadera  autoescuela para instruir de manera específica a los conductores de autobuses. Los alumnos matriculados en la escuela oficial podían tener conocimientos previos sobre el manejo del automóvil, pero no por ello  estaban exentos  de los aprendizajes específicos necesarios para conducir un autobús por Berlín. Una cosa era ser “chauffeur” y otra “chauffeur” de autobús.

En la escuela oficial de Berlín se impartían clases de teórica y práctica. En la teórica se explicaba, de forma sencilla, cada una de las piezas de que estaban compuestos aquellos autobuses de principio del siglo XX. Se hacía especial hincapié en el motor. Uno de los objetivos de aquellos cursos era formar buenos mecánicos. Era importante que el conductor además de conducir  correctamente el vehículo, conociese lo más esencial del motor del vehículo que manejaba.

La instrucción teórica no era lo que más motivaba a los futuros conductores (pasa también ahora), pero el aspecto de una de aquellas aulas durante la explicación técnica, no deja de ser curioso. Los alumnos asistían a las clases  uniformados con sus trajes de hule mate, sus gorras de plato y su grueso calzado. Mantenían  la compostura y la fijeza de atención de alumnos aplicados que quieren aprovechar el tiempo. Sus profesores, a la vez, procuran dar a sus explicaciones la forma más sencilla, sin omitir nada de lo que exige una buena enseñanza teórica. De esta manera, estos conductores llegan a conocer bien lo que es un autobús. Bien es verdad que, como decía un articulista de la época, estos alumnos son alemanes, y como todos los estudiantes de las más diversas disciplinas están acostumbrados a aplicar toda su voluntad y a enterarse bien.

Pero como todos sabemos, de poco sirve conocer la teoría de cómo se frena un autobús, cómo se ha de tomar una curva,  cómo funcionan las diversas partes de que se compone su motor y, además saber armarlas y desarmarlas  como el mejor mecánico, si estos conocimientos no se llegaran a complementar con las prácticas. Todo profesor sabe que la teoría debe incardinarse con la práctica para que no sea algo inútil y la que la práctica debe estar guiada por la teoría para que aquella no sea ciega.

En la zona de prácticas de la referida escuela berlinesa se aprende desde lo más elemental hasta lo más complicado. Las pistas de aprendizaje están marcadas con banderas, postes o planchas. Practican la manera más idenea de tomar una curva con seguridad. También hacen ejercicios de aceleración y frenada  sobre pavimentos deslizantes para cuando sea necesario hacerlo en caso de hielo, lluvia o nieve.

Los profesores, durante las clases, dan numerosas advertencias para  graduar la velocidad y, sobre todo, la frenada. Quieren que sean  rápidos, y muy precisos en caso de peligro. Estos conductores necesitan aprender el medio de salvar la vida del peatón  sin comprometer demasiado la seguridad de sus viajeros.

En la enseñanza de los conductores berlineses se utilizan también procedimientos semejantes a los pilotos de aeroplanos. Para medir la serenidad, la capacidad de resistencia y sobre todo la rapidez y firmeza de manos y pies que exige la misión de manejar estos vehículos, hay medios ya conocidos, por los cuales fácilmente pueden ser eliminados los incapaces. A esta escuela casi todos los que acuden ya tienen alguna práctica, pero aún así es necesario eliminar a más de uno para seleccionar a los mejores. Es preciso, piensan sus responsables, que para manejar uno de estos monstruos que suponen una amenaza para los peatones en las calles de la gran ciudad se haya demostrado tener condiciones que equivaldrán a otras tantas garantías. Aunque, por perfecta que sea la escuela, el peligro de accidente no desaparece y harían muy bien los peatones en redoblar su  vigilancia al caminar por las calles berlinesas. 

HASTA SEPTIEMBRE...

Publicidad de autoescuelas allá por el año 1915. Han transcurrido casi 100 años y entonces era más común llamarles "escuelas de chauffeurs".

TEST DE PERCEPCIÓN DE PELIGROS

Diseñan un test de percepción de peligros para conductores que ayudaría a reducir los accidentes de tráfico.

Las autoescuelas siempre han colaborado con cualquier iniciativa encaminada a la mejora de la seguridad vial. Tres autoescuelas granadinas lo han hecho, en esta ocasión, con el departamento de Psicología Experimental de la Universidad de Granada.

La percepción de peligros es la habilidad de detectar, evaluar y responder a eventos de la carretera que tienen alta probabilidad de producir una colisión (Crundall et al., 2012).

Según varios autores, parece ser que es la única habilidad específica de la conducción que correlaciona con el riesgo de sufrir accidentes. Implica, además de  percibir el peligro,  comprender la situación y prever lo que va a pasar en dicha situación. Es decir, conseguir predecir y anticipar situaciones del tráfico venideras para tomar decisiones adecuadas y realizar maniobras oportunas, a partir de las claves de la situación presentada y de nuestro conocimiento previo como conductor.

El test de  percepción  de peligros del tráfico es una tarea esencial en la conducción y puede convertirse, además, en instrumento de diagnóstico para discriminar entre conductores noveles o expertos y entre conductores que circulan con o sin seguridad. Puede utilizarse  también como herramienta de entrenamiento para mejorar la habilidad de aquellos conductores que la poseen en grado deficitario.

Este tipo de pruebas hace años que nacieron y se utilizaron. Se remontan a la década de los setenta del siglo pasado. Estas pruebas, según los expertos, han demostrado ser válidas  para aumentar la habilidad de percepción del conductor en situaciones de peligro y lograr la reducción de colisiones de tráfico. Han tenido el correspondiente respaldo científico. Debido a ese respaldo la prueba de percepción de peligros fue introducida en el procedimiento de obtención de licencias de conducir del Reino Unido a partir del año 2002. También se lleva utilizando hace años en  Estados Unidos y Australia.

Los expertos destacan que poseer una buena habilidad para  percibir peligros puede darle al conductor una ventaja de 100 a 200 metros. Diferencia importante para sufrir o evitar un accidente.

El conductor a medida que va adquiriendo experiencia desarrolla esa determinada habilidad  para percibir la existencia de peligros en la circulación. En consecuencia, la siniestralidad en vía públicas podría reducirse consiguiendo una mejora y adquisición anticipada de la habilidad  en la percepción de los peligros  mediante un adecuado entrenamiento. Saber detectar peligros durante la tarea de la conducción es esencial  para la seguridad vial.

Algunos expertos defienden que sería bueno utilizar esta prueba  como test psicotécnico para evaluar la percepción de los peligros, por ejemplo, de los conductores mayores. Una predicción adecuada del peligro será determinante para tomar decisiones apropiadas acerca de las maniobras que se van a ejecutar

Recientemente, un equipo de investigadores del departamento de Psicología Experimental de la Universidad de Granada, dirigido por la profesora de dicho departamento Cándida Castro, ha realizado un estudio para la validación del Test de Percepción de Peligros.

 El  trabajo, ha sido publicado en la revista Traffic Injury Prevention. Han participado 121 sujetos (69 mujeres y 52 hombres). La muestra ha estado compuesta por conductores aprendices, noveles y expertos. Las edades de los participantes han oscilado entre los 18 y los 53 años. El trabajo ha sido financiado por la Dirección General de Tráfico y el CEI-Biotic de la  Universidad de Granada y ha contado con la colaboración de la Nottingham Trent University del Reino Unido.

Para obtener la muestra han colaborado desinteresadamente tres autoescuelas granadinas: Autoescuela Victoria, Autoescuela Luna y Autoescuela Genil-Ogíjares.

La profesora Castro y su equipo han llevado a cabo el trabajo planteándose estos objetivos:  

A) Crear y utilizar una versión que mejore el test de Percepción de Peligros con buenas propiedades psicométricas y elaborar una primera versión de un programa de entrenamiento basado en los comentarios instructivos en el contexto español del tráfico.

B) Analizar el efecto que tendría este entrenamiento con comentarios instructivos en conductores con distinta experiencia de conducción (aprendices, noveles, expertos) y con distintas historias previas de conducción

 C.) Analizar si el entrenamiento en distintas situaciones de peligro presenta un efecto diferencial.

En las sesiones de evaluación pre y post se presentan vídeos de una duración de entre 6 y 26 segundos que se cortan justo cuando comienza a aparecer el peligro. Entonces, se plantean a los participantes 3 preguntas: ¿Cuál es el peligro? ¿Dónde se localiza en la escena? ¿Qué va a pasar después?

De este modo, los investigadores pueden medir la consciencia situacional de los participantes, o lo que es lo mismo, en qué grado perciben el peligro al que se enfrentan.

Se han utilizado un total de 32 vídeos de alta definición. Éstos  fueron grabados  desde el enfoque del conductor. Para la grabación se utilizó el protocolo diseñado por la Universidad de Nottingham (UK). Se grabaron un total de 300 vídeos en la ciudad de Granada durante el otoño de 2012 y la primavera de 2013. Los conductores fueron  dos miembros del equipo de investigación.

Las vías fueron seleccionadas  para que fueran   representativas de los resultados publicados en el Informe de Siniestralidad del 2011 de la Dirección General de Tráfico. Las situaciones protagonizadas por peligros fueron  en un 50% coches, 25% peatones, 7% motos, 11% camiones y 7% autobuses que aparecían de calles adyacentes, incorporaciones y cambios de carril, vehículos dando marcha atrás, cambios de sentido etc.

La investigación la han estructurado en tres partes: Pre-test,  Entrenamiento o Control y Post-test.

Han utilizado 16 videos elaborados en versión cortada para las sesiones del pre-test y  16 para las del post-test.

Para la sesión de Entrenamiento con comentarios Instructivos Proactivos  han utilizado los mismos 16 videos del pre-test elaborados en versión completa a los que les han añadido una voz en off comentando  cada vídeo, en forma de entrenamiento, es decir, revelando las claves más importantes para poder detectar el peligro. Se visualizan después de la sesión pre-test y antes de la del post-test .

Entre las ventajas de los test de percepción de peligros a través de vídeo/ordenador se encuentra, en primer lugar, que todos los participantes pueden ser evaluados con los mismos de escenarios de peligro. En segundo lugar, ni los participantes ni los evaluadores están expuestos a riesgo, y finalmente, las repuestas a los peligros se miden objetivamente, en lugar de basarse en valoraciones subjetivas de los evaluadores.

Según la profesora Castro, el test de percepción de peligros distingue diferentes tipos de conductores, con distinta experiencia y con distinto perfil de reincidencia.

La  prueba parece ser válida y, especialmente, útil para entrenar a los aspirantes pre-conductores a percibir los peligros de la circulación y mejorar sus habilidades en la tarea de conducir. Situaciones de peligro al volante  que tardarían años en vivirlas  en la circulación real con el consiguiente riesgo se reproducen y se presentan en esta prueba y se ponen a su alcance.

Referencias y fuentes

-         Dirección General de Tráfico (DGT).

-         Universidad de Granada (ugr)

-         Castro, C., Padilla, J.L., Benítez, I. y García-Fernández, P. Estévez, B, López-Ramón, M.F., Roca, J., y Crundall, D., 2012. Hazard Perception HP. Aproximación Inicial a la Tarea de Detección de Peligros durante la conducción en el contexto  español Dirección General de Tráfico (DGT) (Exp. 0100DGT21263)

-         Castro, C., Padilla, J.L., Roca, J., Benítez, I, García-Fernández, P., Estévez, B., López-Ramón, M.F., y Crundall, D. in press. A first development y validation of the Spanish Hazard Perception Test. Traffic Injury and. Prevention.

LA ESCUELA DE “CHAUFFEURS” DE LA HISPANO-SUIZA (II)

El Reglamento de la Escuela

Cuando la Hispano-Suiza establece un reglamento para su escuela de “chauffeurs” no existía legislación alguna para una escuela de estas características.

La normativa específica para las autoescuelas aparece hacia el último tercio del siglo XX, a excepción hecha de lo que establecía el artículo 281 de aquel Código de la Circulación de 1934 en donde se decía: la enseñanza se regulará en cada caso por un Reglamento, sometido previamente a la aprobación de la Dirección General de Industria (…).

El titular que deseaba instalar una Escuela de Conductores, dirigía una solicitud al departamento correspondiente de Industria. A la misma acompañaba el  Reglamento por el que se iba a regir su Autoescuela y que lo había redactado el propio interesado. Si a Industria le parecía adecuado éste sería el Reglamento por el que se regiría la autoescuela.

El primer Reglamento regulador de Autoescuelas surge con la orden de 24 de marzo de 1969 del Ministerio de la Gobernación. Habían transcurrido 60 años desde que la Hispano –Suiza estableciera un Reglamento para su novedosa Escuela de Chauffeurs

Aquella innovadora y flamante autoescuela se regiría por el siguiente Reglamento:

Articulo 1.

Con el nombre que el título indica, se instituye una enseñanza teórica y práctica de automovilismo, con el objeto de crear conductores-mecánicos, particularmente conocedores de los tipos de coches que fabrica La Hispano-Suiza.

Artículo 2.

Las enseñanzas teórica y práctica, correrán cargo de personas competentes, designadas por la Dirección.

Artículo 3.

Las lecciones comprenden tres grados:

1º: Nociones teóricas, lo más sencillas posibles, para que sean por todos comprendidas.

2º: Estudio práctico de montaje y desmontaje de piezas.

3º: Prácticas de conducir; reglamento sobre carreteras y policía.

Artículo 4.

Para ingresar en la «Escuela de Chauffeurs los aspirantes deberán reunir las siguientes condiciones:

A) Buena conducta certificada por el Alcalde de su barrio.

B)Tener 20 años cumplidos y no haber cumplido 36.

Artículo 5°

Serán admitidos preferentemente, a los que a los requisitos del articulo anterior reúnan el de ser conductores poco prácticos, mecánicos, ajustadores o electricistas.

Articulo 6.

El número de alumnos se limita a grupos de 15, sucesivamente.

Articulo 7.

A propuesta de los profesores y sin que la medida disciplinaria dé lugar a recurso alguno, la Dirección podrá excluir de la Escuela, en cualquier momento, a uno o varios alumnos por causa de inaptitud manifiesta, desorden o mala conducta ulterior; en cualquier momento la Dirección podrá excluir de la Escuela, a uno o varios alumnos.

Articulo 8.

Los profesores dictarán últimamente el Reglamento de orden interno que crean oportuno, así como el plan de estudio y las horas de clases.

Art. 9.

La Hispano-Suiza pondrá a disposición de los alumnos, para su enseñanza, el material necesario.

Artículo 10.

Como indemnización por uso del material citado en el artículo anterior, los alumnos satisfarán una cuota de 100 pesetas pagaderas por semanas anticipadas.

Artículo 11.

El tiempo de permanencia en la Escuela para cada alumno queda limitad a 3 meses.

Art. 12.

A los alumnos que a juicio de sus profesores, sean aptos para conducir, se les Iibrará un certificado de su aptitud y si así lo desean se examinarán oficialmente ante los Ingenieros de la División de F. C., corriendo de su cuenta los derechos de examen y del título expedido por el Estado.

Articulo 13.

La Hispano-Suiza colocará en las plazas disponibles, especialmente en servicios públicos (Omnibus), a los alumnos de su Escuela, por el orden de notas que en los exámenes hubieran obtenido.

Artículo 14.

Los alumnos por su parte se comprometen por el hecho de obtener el certificado de la Escuela de Chauffeurs, a preferir, en todo caso, el conducir coches Hispano-Suiza.