HASTA SEPTIEMBRE...

Publicidad de autoescuelas allá por el año 1915. Han transcurrido casi 100 años y entonces era más común llamarles "escuelas de chauffeurs".

TEST DE PERCEPCIÓN DE PELIGROS

Diseñan un test de percepción de peligros para conductores que ayudaría a reducir los accidentes de tráfico.

Las autoescuelas siempre han colaborado con cualquier iniciativa encaminada a la mejora de la seguridad vial. Tres autoescuelas granadinas lo han hecho, en esta ocasión, con el departamento de Psicología Experimental de la Universidad de Granada.

La percepción de peligros es la habilidad de detectar, evaluar y responder a eventos de la carretera que tienen alta probabilidad de producir una colisión (Crundall et al., 2012).

Según varios autores, parece ser que es la única habilidad específica de la conducción que correlaciona con el riesgo de sufrir accidentes. Implica, además de  percibir el peligro,  comprender la situación y prever lo que va a pasar en dicha situación. Es decir, conseguir predecir y anticipar situaciones del tráfico venideras para tomar decisiones adecuadas y realizar maniobras oportunas, a partir de las claves de la situación presentada y de nuestro conocimiento previo como conductor.

El test de  percepción  de peligros del tráfico es una tarea esencial en la conducción y puede convertirse, además, en instrumento de diagnóstico para discriminar entre conductores noveles o expertos y entre conductores que circulan con o sin seguridad. Puede utilizarse  también como herramienta de entrenamiento para mejorar la habilidad de aquellos conductores que la poseen en grado deficitario.

Este tipo de pruebas hace años que nacieron y se utilizaron. Se remontan a la década de los setenta del siglo pasado. Estas pruebas, según los expertos, han demostrado ser válidas  para aumentar la habilidad de percepción del conductor en situaciones de peligro y lograr la reducción de colisiones de tráfico. Han tenido el correspondiente respaldo científico. Debido a ese respaldo la prueba de percepción de peligros fue introducida en el procedimiento de obtención de licencias de conducir del Reino Unido a partir del año 2002. También se lleva utilizando hace años en  Estados Unidos y Australia.

Los expertos destacan que poseer una buena habilidad para  percibir peligros puede darle al conductor una ventaja de 100 a 200 metros. Diferencia importante para sufrir o evitar un accidente.

El conductor a medida que va adquiriendo experiencia desarrolla esa determinada habilidad  para percibir la existencia de peligros en la circulación. En consecuencia, la siniestralidad en vía públicas podría reducirse consiguiendo una mejora y adquisición anticipada de la habilidad  en la percepción de los peligros  mediante un adecuado entrenamiento. Saber detectar peligros durante la tarea de la conducción es esencial  para la seguridad vial.

Algunos expertos defienden que sería bueno utilizar esta prueba  como test psicotécnico para evaluar la percepción de los peligros, por ejemplo, de los conductores mayores. Una predicción adecuada del peligro será determinante para tomar decisiones apropiadas acerca de las maniobras que se van a ejecutar

Recientemente, un equipo de investigadores del departamento de Psicología Experimental de la Universidad de Granada, dirigido por la profesora de dicho departamento Cándida Castro, ha realizado un estudio para la validación del Test de Percepción de Peligros.

 El  trabajo, ha sido publicado en la revista Traffic Injury Prevention. Han participado 121 sujetos (69 mujeres y 52 hombres). La muestra ha estado compuesta por conductores aprendices, noveles y expertos. Las edades de los participantes han oscilado entre los 18 y los 53 años. El trabajo ha sido financiado por la Dirección General de Tráfico y el CEI-Biotic de la  Universidad de Granada y ha contado con la colaboración de la Nottingham Trent University del Reino Unido.

Para obtener la muestra han colaborado desinteresadamente tres autoescuelas granadinas: Autoescuela Victoria, Autoescuela Luna y Autoescuela Genil-Ogíjares.

La profesora Castro y su equipo han llevado a cabo el trabajo planteándose estos objetivos:  

A) Crear y utilizar una versión que mejore el test de Percepción de Peligros con buenas propiedades psicométricas y elaborar una primera versión de un programa de entrenamiento basado en los comentarios instructivos en el contexto español del tráfico.

B) Analizar el efecto que tendría este entrenamiento con comentarios instructivos en conductores con distinta experiencia de conducción (aprendices, noveles, expertos) y con distintas historias previas de conducción

 C.) Analizar si el entrenamiento en distintas situaciones de peligro presenta un efecto diferencial.

En las sesiones de evaluación pre y post se presentan vídeos de una duración de entre 6 y 26 segundos que se cortan justo cuando comienza a aparecer el peligro. Entonces, se plantean a los participantes 3 preguntas: ¿Cuál es el peligro? ¿Dónde se localiza en la escena? ¿Qué va a pasar después?

De este modo, los investigadores pueden medir la consciencia situacional de los participantes, o lo que es lo mismo, en qué grado perciben el peligro al que se enfrentan.

Se han utilizado un total de 32 vídeos de alta definición. Éstos  fueron grabados  desde el enfoque del conductor. Para la grabación se utilizó el protocolo diseñado por la Universidad de Nottingham (UK). Se grabaron un total de 300 vídeos en la ciudad de Granada durante el otoño de 2012 y la primavera de 2013. Los conductores fueron  dos miembros del equipo de investigación.

Las vías fueron seleccionadas  para que fueran   representativas de los resultados publicados en el Informe de Siniestralidad del 2011 de la Dirección General de Tráfico. Las situaciones protagonizadas por peligros fueron  en un 50% coches, 25% peatones, 7% motos, 11% camiones y 7% autobuses que aparecían de calles adyacentes, incorporaciones y cambios de carril, vehículos dando marcha atrás, cambios de sentido etc.

La investigación la han estructurado en tres partes: Pre-test,  Entrenamiento o Control y Post-test.

Han utilizado 16 videos elaborados en versión cortada para las sesiones del pre-test y  16 para las del post-test.

Para la sesión de Entrenamiento con comentarios Instructivos Proactivos  han utilizado los mismos 16 videos del pre-test elaborados en versión completa a los que les han añadido una voz en off comentando  cada vídeo, en forma de entrenamiento, es decir, revelando las claves más importantes para poder detectar el peligro. Se visualizan después de la sesión pre-test y antes de la del post-test .

Entre las ventajas de los test de percepción de peligros a través de vídeo/ordenador se encuentra, en primer lugar, que todos los participantes pueden ser evaluados con los mismos de escenarios de peligro. En segundo lugar, ni los participantes ni los evaluadores están expuestos a riesgo, y finalmente, las repuestas a los peligros se miden objetivamente, en lugar de basarse en valoraciones subjetivas de los evaluadores.

Según la profesora Castro, el test de percepción de peligros distingue diferentes tipos de conductores, con distinta experiencia y con distinto perfil de reincidencia.

La  prueba parece ser válida y, especialmente, útil para entrenar a los aspirantes pre-conductores a percibir los peligros de la circulación y mejorar sus habilidades en la tarea de conducir. Situaciones de peligro al volante  que tardarían años en vivirlas  en la circulación real con el consiguiente riesgo se reproducen y se presentan en esta prueba y se ponen a su alcance.

Referencias y fuentes

-         Dirección General de Tráfico (DGT).

-         Universidad de Granada (ugr)

-         Castro, C., Padilla, J.L., Benítez, I. y García-Fernández, P. Estévez, B, López-Ramón, M.F., Roca, J., y Crundall, D., 2012. Hazard Perception HP. Aproximación Inicial a la Tarea de Detección de Peligros durante la conducción en el contexto  español Dirección General de Tráfico (DGT) (Exp. 0100DGT21263)

-         Castro, C., Padilla, J.L., Roca, J., Benítez, I, García-Fernández, P., Estévez, B., López-Ramón, M.F., y Crundall, D. in press. A first development y validation of the Spanish Hazard Perception Test. Traffic Injury and. Prevention.

LA ESCUELA DE “CHAUFFEURS” DE LA HISPANO-SUIZA (II)

El Reglamento de la Escuela

Cuando la Hispano-Suiza establece un reglamento para su escuela de “chauffeurs” no existía legislación alguna para una escuela de estas características.

La normativa específica para las autoescuelas aparece hacia el último tercio del siglo XX, a excepción hecha de lo que establecía el artículo 281 de aquel Código de la Circulación de 1934 en donde se decía: la enseñanza se regulará en cada caso por un Reglamento, sometido previamente a la aprobación de la Dirección General de Industria (…).

El titular que deseaba instalar una Escuela de Conductores, dirigía una solicitud al departamento correspondiente de Industria. A la misma acompañaba el  Reglamento por el que se iba a regir su Autoescuela y que lo había redactado el propio interesado. Si a Industria le parecía adecuado éste sería el Reglamento por el que se regiría la autoescuela.

El primer Reglamento regulador de Autoescuelas surge con la orden de 24 de marzo de 1969 del Ministerio de la Gobernación. Habían transcurrido 60 años desde que la Hispano –Suiza estableciera un Reglamento para su novedosa Escuela de Chauffeurs

Aquella innovadora y flamante autoescuela se regiría por el siguiente Reglamento:

Articulo 1.

Con el nombre que el título indica, se instituye una enseñanza teórica y práctica de automovilismo, con el objeto de crear conductores-mecánicos, particularmente conocedores de los tipos de coches que fabrica La Hispano-Suiza.

Artículo 2.

Las enseñanzas teórica y práctica, correrán cargo de personas competentes, designadas por la Dirección.

Artículo 3.

Las lecciones comprenden tres grados:

1º: Nociones teóricas, lo más sencillas posibles, para que sean por todos comprendidas.

2º: Estudio práctico de montaje y desmontaje de piezas.

3º: Prácticas de conducir; reglamento sobre carreteras y policía.

Artículo 4.

Para ingresar en la «Escuela de Chauffeurs los aspirantes deberán reunir las siguientes condiciones:

A) Buena conducta certificada por el Alcalde de su barrio.

B)Tener 20 años cumplidos y no haber cumplido 36.

Artículo 5°

Serán admitidos preferentemente, a los que a los requisitos del articulo anterior reúnan el de ser conductores poco prácticos, mecánicos, ajustadores o electricistas.

Articulo 6.

El número de alumnos se limita a grupos de 15, sucesivamente.

Articulo 7.

A propuesta de los profesores y sin que la medida disciplinaria dé lugar a recurso alguno, la Dirección podrá excluir de la Escuela, en cualquier momento, a uno o varios alumnos por causa de inaptitud manifiesta, desorden o mala conducta ulterior; en cualquier momento la Dirección podrá excluir de la Escuela, a uno o varios alumnos.

Articulo 8.

Los profesores dictarán últimamente el Reglamento de orden interno que crean oportuno, así como el plan de estudio y las horas de clases.

Art. 9.

La Hispano-Suiza pondrá a disposición de los alumnos, para su enseñanza, el material necesario.

Artículo 10.

Como indemnización por uso del material citado en el artículo anterior, los alumnos satisfarán una cuota de 100 pesetas pagaderas por semanas anticipadas.

Artículo 11.

El tiempo de permanencia en la Escuela para cada alumno queda limitad a 3 meses.

Art. 12.

A los alumnos que a juicio de sus profesores, sean aptos para conducir, se les Iibrará un certificado de su aptitud y si así lo desean se examinarán oficialmente ante los Ingenieros de la División de F. C., corriendo de su cuenta los derechos de examen y del título expedido por el Estado.

Articulo 13.

La Hispano-Suiza colocará en las plazas disponibles, especialmente en servicios públicos (Omnibus), a los alumnos de su Escuela, por el orden de notas que en los exámenes hubieran obtenido.

Artículo 14.

Los alumnos por su parte se comprometen por el hecho de obtener el certificado de la Escuela de Chauffeurs, a preferir, en todo caso, el conducir coches Hispano-Suiza.

LA ESCUELA DE “CHAUFFEURS” DE LA HISPANO-SUIZA (I)

Parece inaudito pensar  que  una fábrica de automóviles tuviese, digamos, su propia Autoescuela. Por sorprendente que nos parezca eso ocurrió allá por el año 1909.

La marca Hispano-Suiza   construyó  los  automóviles  más elegantes, respetados y selectos  de todos los tiempos. Y, además, fabricados en España; más concrétamente en Barcelona.

La empresa se fundó en la Ciudad Condal en 1904. Sus fundadores fueron los  empresarios catalanes  Damiá Mateu i Bisa, Francisco Seix y el ingeniero suizo Marc Birkigt , que serían presidente, vicepresidente y director técnico respectivamente. Se llamó: Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A.

La industria se levantó sobre las cenizas de la compañía J.Castro que se había arruinado. Y desde aquel  modesto taller, que tenia Castro en la calle Floridablanca de  Barcelona, la nueva empresa llevó a cabo una labor muy notable y en   pocos años, gracias a sus modelos y a su tecnología avanzada, empezó a ganarse una sorprendente y merecida fama. 

En los primeros años del automovilismo, los fabricantes vendían la parte mecánica del vehículo, el chasis, el diferencial, la transmisión, el motor, ruedas, frenos y dirección. Todo excepto la carrocería. Ésta la encargaba el comprador a un carrocero y lo hacía en función de su presupuesto, de su gusto y de sus necesidades.

Corría la primera década del siglo pasado y España  experimentaba un cierto desarrollo industrial que hacía prever  un  prometedor comercio y un auge económico. En 1908, el Consejo de Administración de la Hispano-Suiza consciente  de estas favorables circunstancias,  y con buena visión de futuro, considera necesario y conveniente fabricar  vehículos más pesados para el transporte de mercancías y de viajeros. Se ponen manos a la obra y en 1909 lanzan  al mercado varios modelos de ómnibus con destino  a cubrir lineas regulares del transporte colectivo de viajeros. De esta manera, la Hispano-Suiza empieza a contribuir a la creación de muchas empresas españolas de viajeros  que vendrían a paliar la necesidad  de comunicaciones entre poblaciones  huérfanas de servicio ferroviario

.

Los responsables de la Compañía, que habían apostado para que  este transporte se hiciera con sus vehículos,  ponen en marcha una novedosa iniciativa, en este caso, con el objetivo de  aumentar las ventas. Para ello, deciden ayudar financieramente  a las empresas que opten por sus vehículos. La persona interesada en  comprar uno de sus ómnibus lo solicitaba y un departamento de la propia empresa ponía en marcha el plan. 

Se hacia un estudio económico  de viabilidad y en caso de resultar  favorable se creaba una sociedad conjunta entre ambas partes. La Hispano-Suiza   aportaba al capital social  el ómnibus solicitado y la otra parte el resto del capital y su trabajo. Cuando los resultados de la explotación ya eran positivos y había beneficios que permitían liquidar las deudas con  La Hispano Suiza, ésta  se retiraba de la sociedad  en cuestión.

Así se crearon muchas empresas de transporte colectivo de viajeros.  Líneas como  la Hispano–Suiza del Serpis en Alicante, la Hispano Hilarienca en Girona y otras como  la Hispano Montañesa, Hispano Urgelense, Hispano Manresana, Hispano Alto aragonesa, a las que habría que añadir un extensa lista, rodaron y rodaron por las carreteras y caminos de España llevando viajeros de un lugar a otro durante treinta y tantos años. Los  ómnibus  de la Hispano-Suiza empezaron a verse  por toda la geografía española.

Algunas de aquellas empresas han llegado hasta el siglo XXI con el mismo nombre con el que se crearon.

Aquellos primitivos ómnibus, tipo 12/15, 25/30 y 30/50, estaban equipados con motores que desarrollaban una potencia relativamente alta a bajo régimen: 18,5 CV, 32 CV y 43 CV respectivamente y desarrollaban una velocidad de  25 km/h los menos potentes y de 30 km/h los de más potencia.

Sus precios eran: el 12/15, 12.000pesetas; el 25/30, 17.000 y el 30/50 de 43CV, 21.000 pesetas. 

Los primeros modelos que se fabricaron disponían de  ocho asientos en el interior  y dos en la delantera.

La cosa no acabó aquí y el brillante Consejo de Administración de la Hispano-Suiza, junto con sus competentes directivos, siguieron derrochando imaginación. Pensaron que unos buenos chauffeurs que conociesen los entresijos de sus motores y fueran hábiles en el manejo de sus ómnibus  podrían ser elementos necesarios y muy valiosos para convertirse en sus mejores representantes. Estos chauffeurs sabrían sacar mayor provecho de las prestaciones del vehículo y  conseguir una mejor conservación y mantenimiento del mismo. Todo redundará en beneficio de los vehículos de la Hispano-Suiza.

La idea cuajó y un buen día, en una de sus frecuentes reuniones,  tomaron el acuerdo  de crear su propia Escuela de Chauffeurs. Pronto empiezan a publicitarla en la prensa escrita de la época. Redactan el  Reglamento  por el que se habría de regir, matriculan a los alumnos que lo solicitan y empiezan las enseñanzas. La escuela estaba preferentemente enfocada a formar "chauffeurs" para los  ómnibus de su marca. 

(Continuará...)

PERMISO DE CONDUCIR: INFRACCIONES Y PUNTOS

Recordando la normativa

El anexo II de la Ley de Tráfico (modificado por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, y por la Ley 6/2014, de 7 de abril) establece la relación de infracciones que suponen pérdida de puntos en el permiso o licencia de conducción.

PÉRDIDA DE PUNTOS

6 PUNTOS POR:

     Conducir con una tasa de alcohol superior  a la reglamentariamente establecida:

·        más de 0.50 mg/l aire espirado para profesionales.

·        más de 0.30 mg/l para conductores con menos de 2 años de antigüedad.

     Conducir con presencia de drogas en el organismo.

     Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol o de la presencia de drogas en el organismo.

     Conducir de forma temeraria.

     Circular en sentido contrario al establecido.

     Participar en carreras o competiciones no autorizadas.

     Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico.

     El exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre.

     La participación o colaboración necesaria de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad.

4 PUNTOS POR

Þ     Conducir con una tasa de alcohol superior a la reglamentariamente establecida:

• superior a 0,25 hasta 0,50 mg/l aire espirado para profesionales

Þ     más de 0,15 hasta 0,30  mg/l aire espirado para titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad.

Þ     Conducir un vehículo con un permiso o licencia que no le habilite para ello.

Þ     Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, accidentes de circulación u obstaculizar la libre circulación.

Þ    Incumplir las disposiciones legales sobre prioridad de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, ceda el paso y en los semáforos con luz roja encendida.

Þ    Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o circunstancias de visibilidad reducida.

Þ     Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas.

Þ    Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías.

Þ    respetar las señales de los Agentes que regulan la circulación.

Þ    No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede.

Þ    Conducir un vehículo teniendo suspendida la autorización administrativa para conducir o teniendo prohibido el uso del vehículo que se conduce.

3 PUNTOS POR:

ü  Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposiciones recogidas en esta Ley y en los términos establecidos reglamentariamente .

ü  Conducir utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la atención a la conducción o utilizar manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación. Conforme a los avances de la tecnología, se podrán precisar reglamentariamente los dispositivos incluidos en este apartado.

ü  No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección.

ü  Conducir vehículos utilizando  mecanismos de detección de radares o cinemómetros.

MOVILIDAD SEGURA EN BICICLETA

  

MANUAL PARA CONDUCTORES Y CICLISTA.

En el pasado mes de abril se ha presentado el manual “Por norma, en carretera, seguro”.  Con él se pretende  concienciar  a conductores y a ciclistas de lo necesario que es una convivencia de ambos colectivos en las vías públicas. Para ello, el manual propone  una lista de normas y buenas prácticas. 

Ha sido promovido por la Comisión de Seguridad Vial, que integran el Consell de Mallorca y la federación ciclista, entre otras entidades. Se han editado  50.000 ejemplares en varios idiomas: catalán, castellano, inglés y alemán.

  

El manual recoge normas para los conductores hacia los ciclistas y una serie  de buenas prácticas para los propios ciclistas. Es de esperar que esta acción informativa-formativa, como yo la llamaría,  del Consell de Mallorca ayude a disminuir el número de ciclistas fallecidos o heridos en las carreteras de esta bonita isla donde tanta afición hay al ciclismo en sus diferentes modalidades.

Es una iniciativa digna de alabar y de divulgar. Como autor de este blog me quiero unir a ella para su divulgación. Siempre me ha preocupado la seguridad vial y he trabajado en pro de ella desde la formación y educación de los diferentes usuarios de la vía.

Hace mucho tiempo que creo (por eso lo defiendo)  que para que cualquier acción  relacionada con la seguridad vial dé resultados hay que actuar sobre tres ejes: el saber lo que se ha de hacer, el saber hacerlo y el querer hacerlo. Si olvidamos uno de los tres, los resultados de la acción serán pobres y poco duraderos.

Tanto el automovilista como el ciclista, muy posiblemente en su inmensa mayoría,  saben lo que se ha de hacer y  saben hacerlo, pero deberíamos hacernos la siguiente pregunta: ¿por qué hay entonces tantos accidentes? Desde mi modesto punto de vista no es porque no tengan los conocimientos necesarios o les falten las destrezas para hacer aquello que deben hacer. ¿No será porque alguno no quiere hacer, por los motivos que fueren, aquello que sabe hacer y, además, sabe  cómo hacerlo?    

Seguro que no descubro nada si afirmo que,  iniciativas como éstas, con ser necesarias y merecedoras del mayor elogio,  no son suficientes para alcanzar mayores cotas de movilidad segura en bicicleta. Y no son suficientes porque no pivotan sobre los tres ejes mencionados. Se incide poco sobre el tercer eje.

En este manual del que queremos hacernos eco por su utilidad, se recuerda la normativa sobre ciclismo en carretera y se explica de manera amena y muy didáctica con estos gráficos.

“EDUCACIÓ CHOFERA”

Hojeando, hace unos días, una publicación semanal mallorquina  de los años veinte del siglo pasado, llamó mi atención, quizá por deformación profesional, un artículo publicado por aquellas fechas en un semanario mallorquin. “Educació chofera” (educación chofera) era su título y “La pols” (El polvo), el subtitulo.

Su autor lo terminaba poniendo en boca de otra persona la siguiente aseveración: (…) tots els problemes d’Espanya s’hauríen de resoldre amb una paraula: EDUCACIÓ ( todos los problemas de España deberían resolverse con una palabra: EDUCACIÓN).

Esta frase escrita en 1920 tiene plena vigencia en el 2014. ¡Qué bien iría a la circulación vial, en particular, y a la sociedad, en general, si estas palabras fueran una realidad y no un desiderátum!

Por aquellos años, segunda década del siglo XX, había una especie de cruzada a propósito de combatir la tisis, vulgo tuberculosis. La mayoría de  médicos aconsejaban que considerasen  el polvo como el enemigo más terrible. Y si algo abundaba en aquellos  caminos y carreteras era polvo, sobretodo el que levantaban los autos que pasaban a velocidades endiabladas. ¡Algunos ya alcanzaban hasta los 90 kilómetros por hora!

Muchos tramos de caminos antiguos de Mallorca se habían convertido en la época que nos ocupa en carreteras y caminos vecinales. Algunos de estos caminos recibían el nombre de carreteras sin que lo fueran realmente. Muchos conservaban el mismo trazado que tenían en 1.784.

Transitando en vehículo o caminando por Mallorca  despierta la curiosidad  del visitante no sólo la cantidad de muros de cerca que cierran por ambos lados los caminos y carreteras, sino las singulares características  de estas construcciones de mampostería en seco. Era tal el arte que debía tener su constructor que en los contratos que se hacían para levantar los muros había una cláusula que, como poco, llama la atención: no podía entrar la hoja de un  cuchillo entre piedra y piedra de mampostería en seco.

Por uno de estos caminos o carreteras, allá por la segunda  década del siglo XX, un hombre se dirigía a la ciudad de Palma. Era una calurosa mañana de los primeros días del mes de septiembre. Nuestro caminante, camina que caminarás, ensimismado en sus cuitas y sorteando toda clase de obstáculos peatonales  sufría los inconvenientes de aquella mañana de verano que no por ser templada deja que el camino sea sudorífico (la humedad no falta en esta isla). Como aquel peatón  iba vestido de riguroso luto, algunas motas del polvo del camino se depositaban en su negra vestimenta  y, de tanto en tanto, el hombre se las sacudía. De pronto, el sonido de la bocina de un auto le sacó de sus pensamientos. Miró  hacia atrás  y vio acercarse uno de aquellos modernos carruajes que pedía espacio para él y sus ocupantes y…la verdad era que, en aquellos precisos momentos, no había más ser viviente ocupando la carretera que nuestro sudoroso caminante. Transitaba por la orilla, lo más próximo a la cerca y ocupando el mínimo espacio posible. Aquella gran cosa que venia produciendo un tremendo ruido y casi envuelta en una gran nube, no precisamente de lluvia sino de polvo del camino, se acercaba a velocidad de vértigo. Tanto la enorme polvareda  que levantaba como las ensordecedoras explosiones del motor cada vez estaban más cerca del hombre vestido de negro. Aunque dicen de éste que es un buen color en la vestimenta para paliar los calores del camino,  no es muy aconsejable para transitar por caminos polvorientos.

El ruido atronador de aquel mortífero aparato  cada vez estaba más próximo y nuestro caminante se debatía  entre huir campo a través o dejarse atropellar por aquella infernal máquina. Bien es verdad que pensó en la primera solución, pero cualquiera se encaramaba  en aquellos muros de cerca  de quince o veinte palmos. Esta era una gesta, reservada a auténticos atletas y nuestro hombre no lo era. Se resignó y esperó a que sucediese lo inevitable: ser atropellado en un camino polvoriento por una maquina destructiva, guiada por un  “chauffeur” más destructivo aún. Se arrimó todo lo que pudo a la cerca de argamasa hasta casi incrustarse en la misma. Se tapó la nariz con el pañuelo y miró de soslayo  a los que pasaban  como un relámpago. No era uno sino varios los que viajaban en aquel auto. Nuevos ricos a los que tanto les daba llegar a la ciudad media hora antes o media hora después. Pero resulta que viajaban en un automóvil de aquellos que empezaban a pulular por caminos, calles y carreteras de la siempre bella isla de Mallorca. El “chauffeur” y sus acompañantes  debían considerar necesario tener que dejar atrás a cualquier hombre, mujer, carro, carreta y semoviente que encontrasen en su camino. Por algo eran ricos y tenían un auto. Nuestro buen hombre, acalorado y nervioso, con la nariz y el gañote hechos un desastre y su traje, que ya era menos negro, se quedó como petrificado mientras el auto desaparecía en lontananza dejando tras sí un una enorme polvareda.

El autor de aquel artículo se daba una respuesta a la siguiente pregunta: ¿cómo se hubiera comportado un “chauffeur” educado?

Hubiera hecho un toque o máximo dos de bocina. La señal de aviso la hubiera realizado unos cien pasos antes de llegar a la altura del caminante y de haber sido un “chauffeur” respetuoso, al ver que aquel hombre iba vestido de negro, con más motivo hubiera reducido la velocidad de su auto para pasar lo más poco a poco posible. Y cuando se hubiera alejado unos cincuenta metros podría haber continuado su marcha con la velocidad del rayo.

La educación del conductor ya se trataba en la prensa escrita de las primeras décadas del siglo pasado.