En
1973 empecé a trabajar en la AUTOESCUELA BARCINO (mi nº de certificado de
profesor es el 7881 y el de director, 2583). En 1976 pase a ser director de la
misma. Y así continué en esta actividad y con esta función hasta mi jubilación,
hace ya algún tiempo.
En
los primeros años de la década de los setenta ya preparamos, en aquella
primigenia autoescuela BARCINO, a personas con algún tipo de discapacidad
física. La autoescuela llegó a tener hasta tres vehículos adaptados con diferentes mandos para dar
respuesta a las necesidades de los alumnos
que nos llegaban con diferentes tipos de discapacidades del aparato locomotor.
Aquellos
primeros mandos llegaban de Alemania, de la empresa PETRI & LEHR, cuya
representación para España la tenía el que fuera presidente de las autoescuelas,
a nivel nacional, Ignacio Sanz Rodrigo.
La
empresa alemana, de siempre, ha fabricado y lo sigue haciendo, sistemas de
conversión y dispositivos para conductores con alguna discapacidad física.
De
aquellos mandos a los de hoy hay una diferencia enorme, grande, sideral. Muchos
de ellos eran la antítesis de lo que entendemos por seguridad pasiva: horquilla
para mover el volante con el muñón del antebrazo, pomo en el volante, cazoleta
en la palanca de cambios, barillas para accionar freno de servicio y acelerador
y un largo etcétera. No eran los recomendables, pero era lo que había.
El
articulo 267 del Código de
la Circulación en su apartado IV decía:
Los que padezcan enfermedad o defecto orgánico o
funcional que los incapacite para obtener permiso de conducción de carácter
ordinario, podrán obtener los de las
clases A-1, A-2 o B, siempre que el vehículo esté adaptado a sus deficiencias,
(…).
En estos casos, la práctica de las pruebas de aptitud se
realizará ante un funcionario de la Jefatura Provincial de Tráfico y un Médico
de la Jefatura Provincial de Sanidad, quienes comprobarán la aptitud del
solicitante para conducir el vehículo especial o adaptado a las deficiencias
que padezca, valorando la eficacia de la prótesis, si existiera, y el índice de
seguridad en la conducción que ofrezca en casos de emergencia, a efectos de
determinar las limitaciones en la conducción que pudieran imponerse (…).
En el desarrollo de las pruebas
prácticas se efectuaban todas las comprobaciones que se estimaban necesarias para
verificar, si las características del vehículo y de su adaptación, ofrecían
suficientes garantías de seguridad en relación con las condiciones del
aspirante.
Los
defectos orgánicos y/o funcionales que impedían obtener un permiso de conducir
B ordinario venían establecidos por la Orden de 5 de
febrero de 1969 (Ministerio de la Gobernación).
No será hasta 1985, mediante el Real Decreto 2272/1985,
cuando se concreticen en su Anexo I las adaptaciones en personas o vehículos.
Con respecto a las adaptaciones para discapacidades del aparato locomotor relacionadas con las
extremidades superiores a la altura del
hombre concretizaba bastante si se trataba del brazo derecho o del izquierdo,
pero no así si se trataba de ambos brazos que en este caso decía:
a.3)
Pérdida o carencia de ambos miembros. Según criterio técnico y de acuerdo con
el dictamen médico.
No obstante, aquellas adaptaciones eran con carácter orientativo y la Jefatura de
Tráfico correspondiente, previo informe, si lo estimaba oportuno, de la autoridad
sanitaria podía señalar otras a la vista
del caso concreto de que se tratara.
Mediante el Real decreto 736/1988 se reguló la tramitación
de las reformas de importancia en los vehículos. En esta normativa, de manera genérica, se aludía así en la
tipificación de las reformas de importancia: Adaptaciones para la utilización por personas discapacitadas con modificación
de mandos y/o elementos que afecten a la seguridad.
Recuerdo especialmente aquel mando que, llegado de Alemania
vía Madrid, instalamos en un mítico Seat 600, de color verdoso.
Para
poder seleccionar cualquiera de las cuatro velocidades llevada una palanca
colocada entre las piernas del conductor que conectaba con la palanca de origen
del cambio. El pedal del embrague tenía sendos sobrepedales, más pequeños, uno para
accionarlo con la puntera y el otro, con el tacón.
Los
movimientos para colocar la 1º velocidad eran los siguientes: una vez pisado el
pedal del embrague (desembragar), se movía la palanca hacia la izquierda con la
pierna derecha, y acto seguido con la puntera se accionaba el pedal supletorio
y quedaba seleccionada la primera velocidad.
Para
la 2ª velocidad, una vez desembragado el motor se accionaba el pedal supletorio
correspondiente al tacón.
Para
la 3ª velocidad entraba en juego la pierna izquierda, para pasar la palanca por
el punto muerto y llevarla hacia la derecha como si la manejáramos con la mano.
A continuación, movimiento de puntera y ya estaba. Para la 4ª, desembragar y
movimiento de tacón.
Recuerdo
también el primer alumno que enseñamos con aquel primitivo mando. Tenía
amputado el brazo derecho a la altura del hombro. El coche llevaba, además, un
pomo en el volante y los mandos de luces e intermitentes al lado izquierdo.
Yo
le di las primeras clases, seis o siete; el resto se las impartió un compañero.
No recuerdo por qué razón fui yo el que le acompañé en el examen de circulación y no su profesor.
Permitirme
que os cuente una pequeña anécdota que ocurrió en aquel examen.
En
uno de los giros a derecha seguido de una rampa bastante pronunciada, de tantas
como hay en Montjuic, el alumno caló el motor del coche. Acto seguido intento
arrancar y se le caló dos veces más. El examinador un tanto riguroso a mi entender
y sin más preámbulos, dijo: —Señor profesor, conduzca usted y regresemos a pistas.
Siempre
tuve la sensación de que el examinador encontró el momento oportuno para cerciorarse
de algo que, o le venía inquietando o sentía curiosidad, al menos así lo suponía
yo por deducción de algún que otro comentario que había dejado escapar. La cuestión que aquel
examinador se venía planteando era: ¿sabría el profesor conducir aquel vehículo
con aquel extraño artefacto?
Ocupé
el puesto del conductor y regresamos,
sin incidente alguno, al lugar desde donde se había iniciado el examen. Después,
el examinador y yo estuvimos charlando unos breves minutos sobre las dificultades
de estas personas para acceder al permiso de conducir.
Era
costumbre en aquella escuela que los profesores condujéramos los coches con mandos
adaptados a cualquier discapacidad
física antes de enseñar a usarlos al alumno o alumna en cuestión.
Poco
tiempo después, dimos de alta un Simca 1000 automático y dejamos de utilizar aquel incomodo y rudimentario
dispositivo. Aquel Simca vino a solucionar algunos de problemas de adaptación de mandos con los que
nos enfrentábamos y la enseñanza y el aprendizaje fue algo más fácil. En vez de
embrague y la tradicional palanca de cambios llevaba un simple programador con
4 posiciones: excepcional, ciudad-montaña, ruta y marcha atrás.
A
mediados de la década de los setenta este coche venia a costar 146.277 de las
antigua pesetas. Si se compraba a plazos salía por 175.357, casi un 20% más. Si
tenemos en cuenta la tasa de variación del IPC, resulta que, pagado al contado
serían hoy unos 11.205 euros y, a plazos, unos 13.400 euros
aproximadamente.
No
recuerdo bien las fechas, pero hubo un tiempo en el que tuvimos instalamos en
uno de aquellos Seat Ronda dispositivos de la marca “guidosimplex”. Uno de
aquellos dispositivos era un acelerado instalado en el volante (un aro concentrico)
que al presionarlo aceleraba, como si pisaramo el pedal del acelerador. Otro,
un servoembrague que se controlaba mediante un sensor situado en la empuñadura
de la palanca de cambio. Al taparlo con la mano se activaba el embrague
(desembragábamos) y ya se podía introducir la marcha deseada. Los instalaron en
aquel taller, que se hacia llamar “La Clínica del Automóvil” y que regentaba Jordi Mussons.
Por
último adquirimos un peugeot 205 automático. Unos años antes de jubilarnos lo
dimos de baja y dejamos de matricular personas con algún tipo de discapacidad
física. Otro de los vehículos que dimos de baja por aquella fecha fue el camión.
Los
mandos que se instalan hoy son mucho más eficaces, son más ergonómicos, son más
eficientes y ofrecen más seguridad activa y pasiva. No podría ser de otra
manera en el siglo XXI
