Origen
y evolución. Un breve recorrido por su historia
Las primeras señales de tráfico las encontramos en los
territorios del Imperio Romano. Eran los miliarios o piedras militares. Solían
tener forma cilíndrica, raras veces oval. Se colocaban al borde de las calzadas
romanas para señalar, cada mil pasos, una milla romana, equivalente a 1.480 metros.
En ellos se solía tallar el nombre completo del emperador, la distancia hasta Roma
u otra ciudad importante de la vía, así como datos del gobernador o la unidad
militar responsable de las obras de la calzada romana en cuestión. La señalización de su red viaria fue una de las claves para la expansión
del imperio.
Aquellas
primitivas señales romanas tenían la misma o parecida finalidad que los ya casi
olvidados postes kilométricos que jalonaban nuestras carreteras. Hoy ya son
reliquias del pasado, al igual que los miliarios.
Un gurú de la seguridad vial de nuestro país viene
afirmando que en Roma ya existió una señal parecida a nuestro STOP y que era representada por el
dios Hermes con el brazo en alto. Sin embargo Eric Poehler, arqueólogo del tráfico, sostiene
que no hay restos arqueológicos que permitan suponer que en Roma hubiera tal
señal. Sin embargo todos coinciden en señalar el origen de las señales de tráfico
en la antigua Roma.
En el siglo XIX, las bicicletas se convierten en un popular
medio de transporte. A medida que aumenta el tráfico rodado, las organizaciones
de ciclismo y las autoridades locales empiezan a colocar señales de tráfico con
calaveras y tibias cruzadas para advertir a los ciclistas de las pendientes resbaladizas
u otras situaciones de peligro. En 1895, el Touring Club Italiano inicia una
campaña para mejorar las señales de tráfico en Europa.
En 1899, el Departamento de
Transporte de EEUU se reúne en Nueva York para formar un club de coches, y una
de sus prioridades era publicar y mantener las señales en las carreteras
principales para orientar a los
automovilistas a destinos concretos
Los orígenes de la legislación vial internacional se remontan a
la primera década del siglo XX, más concretamente a la Convención internacional
sobre circulación de vehículos a motor, concluida en París el 11 de octubre de
1909.
Representantes de varios países de Europa, entre ellos Alemania, Italia, Bélgica, Bulgaria, Rumanía
e Italia se reunieron en Paris y suscribieron
un Convenio sobre la circulación de
vehículos a motor. En aquella Convención
ya se abordaban, en lo esencial, los problemas relacionados con la fabricación
de automóviles, la admisión al tráfico internacional y la señalización. Es aquí y entonces donde los nueve gobiernos europeos que asistieron establecen los
patrones primigenios de las actuales señales y sus símbolos pictóricos.
En este Convenio, en su artículo
8º, se obligan los países convenidos, entre
los cuales figura España, a que señalen en sus respectivas carreteras los
peligros que se ofrezcan a la circulación de automóviles, a cuyo efecto se
adoptó un modelo uniforme de señales, que figuran en el anejo D del susodicho
Convenio para indicar con las mismas la proximidad de pendientes, curvas, pasos
á nivel y cruces de caminos.
Sería el Real Automóvil Club de España la
entidad encargada de la colocación de aquellas primeras señales en las carreteras
pertenecientes al Estado de acuerdo con
la Jefaturas de Obras Publicas de las provincias que serían las encargadas de fijar
los lugares en los que se colocarían las
señales.
La expansión de la circulación de automóviles condujo a la conclusión en
París, el 24 de abril de 1926, de dos nuevas convenciones mediante las que se
pretendía enmendar y ampliar la Convención de 1909: la Convención internacional
relativa a la circulación de vehículos automotores y la Convención
internacional relativa a la circulación por carretera. Como base para la
elaboración de esas convenciones se utilizaron varios textos, especialmente el
proyecto preparado por el Comité especial de estudio de la circulación por carretera
de la Liga de las Naciones, un proyecto preparado por el Gobierno de Francia y
un proyecto preparado por el
Gobierno de Suecia en el que se contemplaba principalmente la normalización
de algunas señales de advertencia de peligro.
En
su artículo 9º se establecer que cada uno de los Estados contratantes se compromete a
vigilar para que en la medida de su autoridad y a lo largo de los caminos no se
coloquen para señalar los pasos peligrosos otros signos que los que figuran en
el anejo F del presente Convenio.
En la Convención de 1926 no se abordó de forma exhaustiva la cuestión de la
señalización. Para cubrir esa laguna, el 30 de marzo de 1931 se concluyó en
Ginebra la
Convención sobre la unificación del sistema de señales en las carreteras.
Este
Convenio citado, sobre unificación del sistema de señales, celebrado bajo los
auspicios de la Sociedad
de Naciones, se firmó en Ginebra el 30 de marzo de 1931, y logró uniformar la
señalización y añadir una serie de señales reguladoras e informativas, normalizándose
también los colores de las mismas. Por ejemplo, el color rojo era determinante
de las señales de prohibición, pero no en las de peligro, que debían tener
algún símbolo. Se fijaron 26 tipos de señales.
Este
sistema básico fue generalmente aceptado por la mayoría de las naciones
europeas, y fue aprobado por España por Ley de 28 de marzo de 1933, siendo una
posterior Instrucción de Carreteras la que concretó los modelos de las señales
y las normas para su correspondiente colocación.
En 1948, observando que las Convenciones de 1926 y 1931 habían quedado
obsoletas, el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas, en su
resolución 147 B (VII), de 28 de agosto, pidió que se convocara en Ginebra una
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte por Carretera y Transporte
por Vehículos Automotores. Esa Conferencia basó sus trabajos en un proyecto de
convención preparado por el Comité de Transportes Continentales de la
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y en la Convención
Interamericana de 1943 sobre la reglamentación del tráfico automotor. Los
trabajos de la Conferencia dieron como resultado la conclusión en 1949 de una
Convención sobre la Circulación por Carretera y un Protocolo relativo a las
señales de carreteras.
Pasaron casi sesenta años
cuando en 1968 se firma en Viena, en concreto el 8 de
noviembre, la Convención sobre la Señalización Vial. Fue un
hito en la señalización vial. Estableció un catálogo de 146 signos.
