De 1950 a 1959
Los españoles habían dejado atrás los
años del hambre, la prolongada miseria de la posguerra, y entran en esa parte
de un largo túnel oscuro donde a lo lejos se vislumbra, más que el final del
mismo, una tenue luz de esperanza y de mejora.
España inicia un tímido progreso y a
pesar de que muchos españoles pasan
todavía hambre, otros, aquellos que tienen
un trabajo y cobran un salario por escaso que sea, pueden comprar un pan de harina de trigo sin
tener que recurrir al estraperlo.
El desarrollo industrial de las ciudades determina en ellas una fuerte
demanda de mano de obra que atrae a la población rural, provocando así unas
corrientes migratorias hacia los núcleos
urbanos.
En el decenio que nos ocupa, la provincia de Barcelona recibió un 43 % del saldo inmigratorio total, Madrid un 39 %, y el resto de provincias un 18%.
Muchos
andaluces emigraban a Cataluña en aquellos años cincuenta, pero estas oleadas emigratorias
tropezaron con el rechazo de las autoridades franquistas catalanas y devolvieron
a su tierra a más de quince mil. Sin embargo la emigración no se paró, sino que
siguió hasta bien entrada la década de los setenta. Todos en busca de un
trabajo que les permitiera vivir con dignidad.
Mientras Franco se afianza en el poder, la década depara múltiples
acontecimientos, algunos eran poco importantes y otros de mayor entidad: Galerías
Preciados inicia una campaña para promocionar el Día del Padre. Cobega, primera
fábrica de Coca-Cola en España, inicia su actividad en Barcelona, aunque sólo los ricos podían consumirla, su precio
de 2 pesetas no estaba al alcance de los pobres que se habían de conformar con
la gaseosa que sólo costaba 30 céntimos. Se implanta el Documento nacional de
Identidad. Se instalan fábricas de automóviles, se reaviva el comercio, la
gente trabaja y quiere olvidar pronto
los años del hambre.
Hacia 1957 comenzaba aquello que algunos llamaban el
verano turístico en las Baleares. Aquellos que por entonces se permitían el
lujo de hacer turismo, sobre todo los extranjeros, tenían un elevado poder
adquisitivo ayudado con el cambio de divisas que casi siempre era a favor de
los llegados de más allá de nuestras fronteras. Su capacidad económica era lo
suficiente para poder alquilar un taxi en exclusiva para todos los días de su
estancia en las islas. Además les sobraba dinero para comer langosta y otros
crustáceos prohibitivos para la mayoría de españoles de a pie.
En 1949 se funda con un
capital de 600 millones de pesetas la
Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT). En el Capital Social
participan el Instituto Nacional de Industria (INI) con el 51%, la empresa italiana FIAT con un
7%, y los bancos Hispano Americano, Urquijo, Bilbao, Vizcaya, Central y Español
de Crédito que se reparte el 42% restante a partes iguales. La fábrica se
instala en la Zona Franca de Barcelona y en 1953 sale el primer coche de la
cadena de montaje, es el modelo 1400 de cinco plazas y cuarenta y cuatro
caballos de potencia que alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h.
Su producción diaria era de 10 unidades. Se construyeron 1.500 de aquel primer modelo. Al año siguiente sale
el modelo 1400A y en 1956 se inicia la fabricación de la serie 1400B
Aquellos
primeros automóviles de SEAT costaban
128.675 pesetas, cantidad equivalente a diez años del salario medio de los
españoles. El precio de la gasolina era de 6,25 pesetas y el gasoil costaba
poco menos de 2 pesetas.
Los primeros automóviles salidos de la cadena de montaje de SEAT eran
asequibles sólo para españoles con alto poder adquisitivo, para los organismos
oficiales y algunos propietarios de taxis de grandes ciudades. El resto había
de conformarse con contemplarlos y desearlos.
Acabado el racionamiento y con la llegada de algunos tímidos aumentos
salariales conseguidos por las protestas laborales, el poder adquisitivo de la
clase trabajadora empezaba a mejorar, pero todavía quedaba lejos del nivel
alcanzado a finales de los años veinte y primeros de los treinta. Los automóviles,
incluso los electrodomésticos, seguían estando solamente al alcance de familias
pudientes económicamente.
A medida que avanzaba la década, el anhelo de motorizarse de
aquellos españoles que habían incrementado su nivel adquisitivo pero que no
llegaba a ser suficiente para adquirir un automóvil se satisfacía adquiriendo
una motocicleta o un microcoche como el biscuter que era el más conocido de estos vehículos de escasa potencia y dimensiones,
de diseño francés, que se fabricó en Sant Adrià de Besòs (Barcelona) entre 1953
y 1960. Pesaba 240 kg y alcanzaba una velocidad de 75 km / h. Las empresas
fabricantes de microcoches desaparecieron al irrumpir el Seat 600 y el Renault
4 en el mercado.
La década avanza y cada año que pasa se ven más coches, motos y
camiones circulando por calles y carreteras: el mítico Biscúter, el Seat 600,
la Vespa, la Lambretta , las Guzzi, el Renault 4-4, el Citroën 2 CV, los
camiones Barreiros y un largo ecetera.
El legendario Seat 600, con el que aprendimos a conducir muchos
españoles sale de fábrica en junio de 1957 y dejó de hacerlo en 1973.
Con él nació todo un fenómeno social. Ha sido el coche más popular que
ha existido en España. Fue el icono del desarrollo industrial de aquel
decenio y del siguiente. Trajo un espejismo de libertad a los nacidos en los
años del hambre. Motorizó a muchas generaciones de nuestro país, lo mismo que ocurrió en Alemania con el
Volkswagen o en Estados Unidos con el Ford T.
Era tal el éxito de ventas de Seat que en
agosto de 1958 la fabricaba ya comunicaba que una vez solicitado el vehículo y
hecho el correspondiente depósito de fianza (20.000 pesetas) tardaría dos o
tres años en entregarlo. Hasta cien mil “españolitos” estuvieron en lista de
espera y dispuestos a pagar 65.000 pesetas por aquel Seat 600 de unos 700 kilos
de tara, de tracción trasera (propulsión), de poco más de 600 cc y una
potencia de 21,5 CV que le permitían alcanzar la vertiginosa
velocidad de 95 km/h. Dejó de fabricarse en 1973 después de
haber vendido unas 800.000 unidades.
Cuando le llegaba el turno al solicitante,
después de una paciente y larga espera, no podía elegir color, se había de
quedar con el que le tocara en suerte. La Seat, eso sí, pensando que en cada
comprador había un mecánico en potencia, le regalaba un juego de herramientas, compuesto
nada menos que por trece piezas, y un
manual para salir de cualquier apuro, si llegaba el caso.
Algunos, con poca paciencia para la espera y con posibilidades
económicas, accedían al deseado automóvil en el mercado negro (que lo había)
pagando hasta un 20% más del precio de fábrica.
En
los dos primeros años de la década se matricularon pocos automóviles, 7.103 en
1950 y 9.419 en 1951. A partir de 1952 se disparan las matriculas y acaba el
decenio matriculando 778.426 automóviles. En 1959 pagaron la patente de
circulación 849.392 automóviles. Curiosamente en este año, las motocicletas
casi doblaban en número a los turismos.
Este acelerado aumento del parque de automóviles hace que se acerquen
clientes, futuros conductores, a las autoescuelas para aprender a conducir y
obtener el pretendido permiso. Esto explica que en los últimos años de la
década, entre 1956 y 1959 se expidieran 918.124 permisos de
conducir. Las autoescuelas funcionaban a toda marcha.
Fue en este año de 1959 cuando se crea la
Jefatura Central de Tráfico, más tarde Dirección General de Tráfico. También se
crea en este mismo año la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Los
exámenes de conducir los realizaban todavía
ingenieros de Industria y los permisos eran expedidos por Obras Publicas.
Dadas las circunstancias de la década,
las aún escasas autoescuelas, que por cierto aún dependían de Industria, empezaban a llenarse
de aspirantes deseosos de conseguir un permiso para tener un volante o un
manillar entre sus manos. A partir de 1956 se disparan las matriculaciones de
automóviles, de 67.625 matriculaciones en 1955 se paso a 141.702 en 1956. Así
ocurrió también con la expedición de permisos,
de 75.004 permisos expedidos en 1955 se pasó a 178.206 en 1956 y a 224.089 al
año siguiente.
Las autoescuelas de los primeros años de
la década era pocas las que se publicitaban y aquellas pocas insertaban sus
anuncios por lo general en la sección de económicos.
Entre los automóviles utilizados por las “escuelas de
chofers” de aquellos años, sobre todo los primeros de la década, estaban el Citroën B-14 de 11 CV, el
Chevrolet de seis cilindros de 1930, el Austin y alguna, como la autoescuela Auto-Técnica de Palma de Mallorca enseñaba con el Chenard-Walcker
Y-7 y el Y-3. Eran los coches utilizados en los años que siguieron a la guerra
civil española, casi todos ellos matriculados a finales de los veinte o
principios de los treinta. Todos o casi todos
fueron sustituidos a finales de los cincuenta y principios de los sesenta
por otros nuevos y más modernos. El Seat 600, el Renault 4 CV, el Renault
Dauphine (conocido como coche de las viudas), el Renault Gordini (conocido con
el mismo apelativo) fueron principalmente sus sustitutos y en menor número
algún Ford, Fiat o Austin.
Lo poco que había reglamento para el funcionamiento de las “escuelas de
chofers” se recogía en el artículo 281
de aquel vigente Reglamento de Circulación de 1934 y que decía:
Las Escuelas
particulares de conductores necesitarán autorización de la Dirección general de
Industria para dedicarse a la enseñanza. Su régimen de concesión tendrá por
bases generales las condiciones siguientes:
Aquellas condiciones trataba
de manera sucinta sobre la enseñanza, locales, material didáctico, inspecciones
y tasas correspondientes, suspensión de la autorización, requisitos del
profesorado y poca cosa más.
La Escuela se regula, en cada
caso, por un Reglamento que redacta el titular de la Escuela y se somete a la
aprobación de la Dirección general de Industria, previo informe de la Jefatura
de Industria de la demarcación en que desee ejercer y en el que se especifica
todo lo referente a profesores, método de enseñanza y material destinado a
ella, precios, etc.
El
delegado de Industria en cada caso y
previo estudio del expediente y la correspondiente visita de inspección, denegaba
o concedía la solicitud de funcionamiento.
Para ejercer como profesor se
exigían los siguientes requisitos:
a) Tener edad comprendida entre veinticinco y sesenta años.
b) Poseer Permiso de Conducción de Primera clase, que no
tenga anotaciones desfavorables por accidentes.
c) Poseer un Certificado psicotécnico especial adecuado a
la función.
Aquel Código decía también
que los Ayuntamientos señalarán un lugar adecuado dentro del casco de la
población o no lejano de ésta, en el que puedan dedicarse, en horas fijadas,
los que deseen obtener Permiso de Conducción a las prácticas de maniobras. Y
esto fue lo que hizo, en septiembre de 1959, la Comisión Municipal Permanente
del Ayuntamiento de Zamora cuando acuerda autorizar a don Juan Francisco García
para que pueda realizar prácticas con sus alumnos de la Escuela de Conductores,
sita en la calle del Obispo Nieto, única y exclusivamente en el Campo de los
Cascajos.
Corría la segunda quincena de enero de 1958 y los barceloneses miraban con curiosidad uno de aquellos Seat 600 recien salido de la cadena de montaje con un conductor duplicado.
- ¡No podía ser posible, dos volantes y dos conductores!
Se trataba de un vehículo propiedad del Real Automóvil Club de España, destinado a su futura Escuela de Conducción cuya inauguración estaba próxima. Al parecer, el RACC, en aquellos días, lo había puesto a disposición de los socios que no han conducido desde hace tiempo para que puedan practicar y estar al día en el incesante progreso del automovilismo.
Pero no crean que este coche
escuela era el primero y el único. La AUTO-ESCUELA MADRID de Sevilla se había
adelantado al RACC y ya hacía tiempo que por las calzadas reconvertidas de la
antigua Hispalis circulaba un Fiat 600 con dos volantes.
Con fecha 4 de enero de 1958,
el susodicho fiat pasó la correspondiente inspección por reformas en la
Delegación de Industria de Sevilla y fue
declarado apto para la enseñanza de la conducción conforme a lo dispuesto en el
vigente Código de la Circulación.
Don
Vicente Ribelles Puig, que fue administrador principal de la Aduana de Sevilla,
fue el primer alumno que obtuvo su permiso de conducir practicando con este
vehículo.
A
juicio de don Francisco Novela López, ingeniero industrial y don Antonio Moreno Saavedra,
ingeniero aeronáutico, aquel Fiat 600 con doble volante era muy práctico,
manejable y seguro. Así lo testimoniaron después de haberlo conducido.
El
director-titular de la AUTO-ESCUELA MADRID era a la sazón don Vicente Mompin
Agustín, perito industrial y autor de algunas obras relacionadas con el
automóvil: “Manual del Motor del Automóvil”, “Hágase Vd. Experto Conductor”.
Quizá
porque el doble volante no era obligatorio, su instalación no se extendió mucho
y pronto dejaron de verse coches de autoescuela con dos volantes.
